ATC и план полета

[RSalnikov]

Всем привет. Тема в основном касается малой авиации. Меня интересует, как происходит координация плана полета диспетчера с пилотом. Пилот заполняет и отправляет полный план полета за определенное время по электронной почте диспетчерам в аэропорт вылета, прилета и запасных аэропортов. Вопрос в том, что на ютубе, практически в половине всех видео общения пилотов с АТС, когда пилот произвел запуск двигателей и запрашивает "advice" по полету, то ему предоставляют SID/STAR на полет и точки полета, но диспетчер может дать другой роут, отличный от твоего. Как так? Ведь у пилота рассчитано топливо, высота и время полета. Тогда как рассчитывать топливо с учетом всего этого? Или обычно рассчитывают топливо по твоему плану полета, а потом еще на глаз накидывают с десяток галлонов, если диспетчер перед вылетом решил изменить маршрут? Может я чего не понимаю...

 

[lopast56]

Всем привет. Тема в основном касается малой авиации. Меня интересует, как происходит координация плана полета диспетчера с пилотом. Пилот заполняет и отправляет полный план полета за определенное время по электронной почте диспетчерам в аэропорт вылета, прилета и запасных аэропортов. Вопрос в том, что на ютубе, практически в половине всех видео общения пилотов с АТС, когда пилот произвел запуск двигателей и запрашивает "advice" по полету, то ему предоставляют SID/STAR на полет и точки полета, но диспетчер может дать другой роут, отличный от твоего. Как так? Ведь у пилота рассчитано топливо, высота и время полета. Тогда как рассчитывать топливо с учетом всего этого? Или обычно рассчитывают топливо по твоему плану полета, а потом еще на глаз накидывают с десяток галлонов, если диспетчер перед вылетом решил изменить маршрут? Может я чего не понимаю...

Что для Вас "малая авиация"? Если это то о чем я думаю и на чем работал, то в большинстве случаев эта "братва" летает визуально. На границах контролируемого пространства есть т.н. точки выхода/входа, которые указываются в плане как первые/последние. Их не так много, что бы диспетчер гонял нас по всему району. Поэтому после взлета следующий курс на точку выхода. Проблемы чаще бывают при входе, но на то и навигационный запас топлива. Если по какой то причине с топливом проблемы, то докладывайте и никто не будет вас мурыжить на виражах. Потом, первое, что скажет диспетчер перед запуском/рулением - Вам разрешено согласно FPL... Если он правильно составлен, то так и полетите.
При полетах по приборам чуточку по-другому. Так же указывается первая точка на маршруте, к которой могут вести несколько SID, так же как и от последней несколько STAR, но и они не закручивают лайнер на часы полета. Если SID еще можно как-то предугадать(ВПП одна, устойчивое направление ветра, интенсивность), то STAR будет зависеть от номера ВПП, от посадочного курса, которые за время полета могут поменяться не раз. Поэтому топливо так и считается ОТ и ДО + НЗ (и анализ реальных условий по маршруту).

 

[RSalnikov]

Что для Вас "малая авиация"? Если это то о чем я думаю и на чем работал, то в большинстве случаев эта "братва" летает визуально. На границах контролируемого пространства есть т.н. точки выхода/входа, которые указываются в плане как первые/последние. Их не так много, что бы диспетчер гонял нас по всему району. Поэтому после взлета следующий курс на точку выхода. Проблемы чаще бывают при входе, но на то и навигационный запас топлива. Если по какой то причине с топливом проблемы, то докладывайте и никто не будет вас мурыжить на виражах. Потом, первое, что скажет диспетчер перед запуском/рулением - Вам разрешено согласно FPL... Если он правильно составлен, то так и полетите.
При полетах по приборам чуточку по-другому. Так же указывается первая точка на маршруте, к которой могут вести несколько SID, так же как и от последней несколько STAR, но и они не закручивают лайнер на часы полета. Если SID еще можно как-то предугадать(ВПП одна, устойчивое направление ветра, интенсивность), то STAR будет зависеть от номера ВПП, от посадочного курса, которые за время полета могут поменяться не раз. Поэтому топливо так и считается ОТ и ДО + НЗ (и анализ реальных условий по маршруту).

Малая авиация - самолеты, которые могут таскать на себе до 9-10 человек(всякие цессны, бичи, пайперы...) Окей, я могу попросить у диспетчера спрямление и выход на вектор, но если есть трафик, то придется все равно крутить по STAR. Да и видел много тем, где писали, что диспетчера очень не любят делать спрямление т.к. им потом по шапке за это дают.

 

[lopast56]

Малая авиация - самолеты, которые могут таскать на себе до 9-10 человек(всякие цессны, бичи, пайперы...) Окей, я могу попросить у диспетчера спрямление и выход на вектор, но если есть трафик, то придется все равно крутить по STAR. Да и видел много тем, где писали, что диспетчера очень не любят делать спрямление т.к. им потом по шапке за это дают.

Ну не знаю. Как по мне то они наоборот "режут" все углы, если векторение конечно не вызвано "кашей" на подходе. Если, допустим, STAR крутится через VOR/NDB, то при не загруженности зоны вас выведут сразу на длинную прямую. В противном случае + 5-10минут ничего не решают. Другое дело, когда загоняют в зону ожидания. Но тогда первым делом просят(сегодня видят) остаток топлива на борту. Отсюда оценивают ваши способности там крутиться.

 

[RSalnikov]

Всё, теперь немного понял, как это всё происходит. Спасибо!
Про топливо не знал, что транспондер может передавать такую инфу. Я что-то все время думал, что транспондер максимум какие данные может передавать диспетчеру - альтиметр и скорость. И то, если включен этот режим.

 

[lopast56]

RSalnikov, на счет спрямления был у меня забавный случай. Ночью, подхожу на эшелоне. Снижают на ДПРМ 1500ф (схема ИЛС через привод левая "груша", выход в твг). ВПП север-юг, похожу с запада, прошу разрешение курс к третьему(да, порт "тыхе життя", ночью я один под закрытие). Нет, курс на привод, привод на 1500ф пролет доложить. Погода мульен на мульен. Докладываю пролет ДПРМ. - Полосу наблюдаете? - Наблюдаю. - Посадку на ВПП01 разрешаю. Ну мало ли что может в час ночи прийти человеку в голову... Кручу схему. - ...вы где? - 1500, курс к третьему. Пауза. - Пооонял, вход в глиссаду доложите.
Зарулил на стоянку, подъезжает РП: - А чего ты от дальнего не садился, ты же на вертикальном? Ну что тут скажешь! Человек старался, а я по схеме...

 

[lopast56]

Про топливо не знал, что транспондер может передавать такую инфу.

Я не утверждаю, но вроде где-то мелькало, что есть такой режим у диспетчеров. Конечно для более продвинутых типов. Если нет, то значит я придумал. Старею.
PS. Когда летал на Як-42, то у нас запрашивали.

 

[RSalnikov]

Я не утверждаю, но вроде где-то мелькало, что есть такой режим у диспетчеров. Конечно для более продвинутых типов. Если нет, то значит я придумал. Старею.
PS. Когда летал на Як-42, то у нас запрашивали.

Сразу видно старую школу Вместо привычного названия NDB - ДПРМ(который давным давно себя изжил и никому больше не нужен, т.к. все ориентируются на VOR), вместо IAF G/S(initial approach fix glide slope) -ТВГ

 

[su27]

Всем привет. Тема в основном касается малой авиации. Меня интересует, как происходит координация плана полета диспетчера с пилотом. Пилот заполняет и отправляет полный план полета за определенное время по электронной почте диспетчерам в аэропорт вылета, прилета и запасных аэропортов. Вопрос в том, что на ютубе, практически в половине всех видео общения пилотов с АТС, когда пилот произвел запуск двигателей и запрашивает "advice" по полету, то ему предоставляют SID/STAR на полет и точки полета, но диспетчер может дать другой роут, отличный от твоего. Как так? Ведь у пилота рассчитано топливо, высота и время полета. Тогда как рассчитывать топливо с учетом всего этого? Или обычно рассчитывают топливо по твоему плану полета, а потом еще на глаз накидывают с десяток галлонов, если диспетчер перед вылетом решил изменить маршрут? Может я чего не понимаю...

Если даётся SID, STAR, то можно смело сделать вывод о том что говорим мы о ППП (IFR), в таком случае топливо и расчёт надо делать уже с учетом вероятного дисп разрешения (например скорее всего будет }”нпрмр1” Sid. Но даже если этого не делать, во первых всегда можно попросить векторение, есть 45 мин анз, для Пилотов из сша есть опция указать в FPL - NO DP, NO SID, NO STAR

 

[su27]

Всё, теперь немного понял, как это всё происходит. Спасибо!
Про топливо не знал, что транспондер может передавать такую инфу. Я что-то все время думал, что транспондер максимум какие данные может передавать диспетчеру - альтиметр и скорость. И то, если включен этот режим.

Сегодняшняя оборудование позволяет видеть диспетчерам даже что ты там накрутило на задатчике высоты. Ною конечно не на всех вс и не у всех атс естьтакая возможность.

 

[RSalnikov]

Если даётся SID, STAR, то можно смело сделать вывод о том что говорим мы о ППП (IFR), в таком случае топливо и расчёт надо делать уже с учетом вероятного дисп разрешения (например скорее всего будет }”нпрмр1” Sid. Но даже если этого не делать, во первых всегда можно попросить векторение, есть 45 мин анз, для Пилотов из сша есть опция указать в FPL - NO DP, NO SID, NO STAR

Да, речь про IFR. Про 45 минут запаса топлива я проморгал. Значит буду считать топливо AUW + 45 минут. Спасибо за подсказку
А почему только в США можно указать, а в СНГ разве нет? Как у нас тогда это работает?

 

[RSalnikov]

Сегодняшняя оборудование позволяет видеть диспетчерам даже что ты там накрутило на задатчике высоты. Ною конечно не на всех вс и не у всех атс естьтакая возможность.

Да я про обычный Mode C имел ввиду=)

 

[su27]

Да, речь про IFR. Про 45 минут запаса топлива я проморгал. Значит буду считать топливо AUW + 45 минут. Спасибо за подсказку
А почему только в США можно указать, а в СНГ разве нет? Как у нас тогда это работает?

Потому что у нас на мелочи практически никто не летает по ППП, соответсвенно такой возможности никто и учитывал. А в сша сплошь и рядом

 

[lopast56]

Сразу видно старую школу Вместо привычного названия NDB - ДПРМ(который давным давно себя изжил и никому больше не нужен, т.к. все ориентируются на VOR), вместо IAF G/S(initial approach fix glide slope) -ТВГ

Это конечно так. В данном разделе форума трудно по одному вопросу определить с кем имеешь дело)) Там был именно дальний NDB)))

 

[KD-VOG]

Я не утверждаю, но вроде где-то мелькало, что есть такой режим у диспетчеров. Конечно для более продвинутых типов. Если нет, то значит я придумал. Старею.
PS. Когда летал на Як-42, то у нас запрашивали.

Не придумал. Даже на довольно старых ответчиках, таких как СО-72, СО-69 в режиме УВД на земле отображается ост топлива в процентах, на современных тем более. И земля сейчас хорошо оборудована для этого. В доисторические времена РЛ Корень -АС и АС УВД Старт уже могли принимать сигналы таких ответчиков и отображать на экранах.

 

[Андрей 65000]

Даже на довольно старых ответчиках, таких как СО-72, СО-69 в режиме УВД на земле отображается ост топлива в процентах, на современных тем более.

Хорошее дело. Но почему-то, как СМУ или зона ожидания, диспетчеры спрашивали остаток топлива. И экипажи называли его не в процентах, а в часах и минутах. И приборы тоже в кабине показывали остаток не в процентах, а в тоннах...
Фото из инета: СО-72М, СОМ-64, СО-70

 

[KD-VOG]

Хорошее дело. Но почему-то, как СМУ или зона ожидания, диспетчеры спрашивали остаток топлива. И экипажи называли его не в процентах, а в часах и минутах. И приборы тоже в кабине показывали остаток не в процентах, а в тоннах...
Фото из инета: СО-72М, СОМ-64, СО-70

Посмотреть вложение 693840

Посмотреть вложение 693841

Посмотреть вложение 693842

Не могу сказать как технически организована передача информации об остатке топлива, ибо не являлся спецом техническим, однако управляя за экраном соответствующего оборудования аэропланами Ту-95, Ту-142, МиГ-23,27, 29, Су-27 и тд не один десяток лет сам лично наблюдал формуляр от упомянутых аэропланов с отображением номера борта ( чаще произвольного, не соответствующего радиопозывному, которым работал экипаж, который был указан в заявке), высоты ( два варианта, от 760 или по аэродромному), скорости, остатка топлива в процентах. По видимому в зависимости от самолетного и наземного оборудования конкретного аэродрома можно было запросить нажатием соответствующей кнопки на оборудовании рабочего места и увидеть на экране вектор движения самолета размера и направления, демонстрирующего где самолет будет находиться через 1-3-5 и 10 мин. Для чего отображался остаток топлива в % сказать не могу, как и не могу объяснить механизм формирования этого параметра, однако как Вы справедливо отметили по любому при необходимости запрашивал остаток голосом, и получал ответ, правда чаще в часах и минутах, а не в тоннах, в зависимости от типа ВС и выполняемого задания, потому как такие форматы информативны в отличие от формата в %.

 

[KD-VOG]

P.S. Более современное наземное оборудование того времени позволяло вручную набросить формуляр на отметку на экране рабочего места диспетчера, ОБУ или офицера РЦ ЕС УВД, и вручную же ввести ( или изменить) номер борта, в таком случае параметры полета рассчитывались наземным оборудованием и отображались точно в таком же виде как и от самолетного оборудования.

 

[Андрей 65000]

и получал ответ, правда чаще в часах и минутах, а не в тоннах,

Да, важнее именно остаток топлива в часах и минутах. Расход топлива у каждого самолета может быть разный, диспетчеру или РП некогда пересчитывать, да и ошибка возможна. Поскольку связь с Подходом и Контролем вел раньше штурман, вот я и пересчитывал остаток топлива в тоннах и сообщал диспетчерам остаток в часах и минутах.
По НПП ГА-85:
7.6.7. Воздушные суда, имеющие ограниченный остаток топлива, имеют преимущественное право в выполнении маневра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами после указанных в п. 7.6.6 настоящего Наставления.

Сейчас на самолетах-компьютерах, думается, технически нет проблем выдавать через ответчик остаток так же в часах и минутах.