Причиной АП с самолѐтом Gulfstream G200 4K-AZ88 явилось выключение КВС реверса правого двигателя с режима максимальной обратной тяги при сохранении максимальной обратной тяги (реверса) левого двигателя, что привело к возникновению значительного разворачивающего момента влево.
Разворот самолѐта влево при наличии бокового ветра справа, а также турбулизация потока в районе руля направления из-за открытого механизма реверса тяги левого двигателя и возможного отложения льда на наружных поверхностях ВС, привели к развитию значительного шарнирного момента на руле направления.
Развитие значительного шарнирного момента на руле направления, при отсутствии в системе управления рулем направления гидроусилителей, привело к его отклонению в крайнее левое положение несмотря на значительные (до 82 кг или 180 фунтов) усилия, прикладываемые экипажем к педалям. Отклонение руля направления (педалей) влево также привело к отклонению влево носового колеса.
Суммарный момент от работающего реверса левого двигателя, работы правого двигателя на режиме прямой тяги, а также от отклонѐнных влево руля направления и носового колеса, привели к выкатыванию самолѐта за пределы ВПП и его повреждению. Раздельное торможение, примененное экипажем, не могло предотвратить выкатывание.
Способствующими факторами могли явиться:
- неучѐт экипажем положений РЛЭ о возможном «дестабилизирующем» влиянии реверса тяги при выполнении посадки с боковым ветром на ВПП со сниженным коэффициентом
сцепления;
- повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа из-за длительного недовольства и эмоционального обсуждения указаний и действий специалистов службы УВД. При этом указания и действия специалистов службы УВД соответствовали установленным технологиям и схемам.
Недостатки, выявленные в ходе расследования:
- в ИПП в районе аэродрома Москва (Шереметьево) и в АНПА Москва (Шереметьево) не указан главный оператор аэродрома (п. 1.1. ИПП в районе аэродрома Москва (Шереметьево));
- в нарушение положений документа ИКАО «Руководство по аэропортовым службам» (Doc 9137 AN898, часть 5) о том, что «ответственность за удаление воздушного судна, потерявшего способность двигаться, возлагается не только на эксплуатанта воздушного судна, но также и на государство и эксплуатанта аэродрома», отдельные должностные лица АО «МАШ» снимают с эксплуатанта аэродрома ответственность за удаление ВС при АП;
Примечание: Из письма начальника службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полѐтов АО «МАШ» от 05.04.2019 № 303-03: «…согласно Doc 9137 AN/898 «Руководству по аэропортовым службам» ИКАО (часть 5, п. 1.9.6.), зарегистрированный владелец или эксплуатант воздушного судна несѐт полную ответственность за удаление воздушного судна».
- в «Акте на удаление воздушного судна с лѐтного поля аэродрома», утверждѐнном сменным начальником аэропорта (АО «МАШ») 26.02.2019, КВС расписался как представитель эксплуатанта. Комиссия считает, что КВС не имел права подписывать акт на удаление ВС с лѐтного поля, так как не имеет специальных знаний по данной процедуре. Кроме того, после выкатывания ВС за пределы ВПП КВС испытывал чрезмерно высокое психоэмоциональное напряжение, что, вероятнее всего, помешало ему тщательно изучить представленную документацию;
- при удалении ВС с лѐтного поля крепление подъѐмного устройства к ВС для погрузки его на трейлер произведено с отклонениями от положений технической документации, что привело к повреждениям фюзеляжа ВС при его подъѐме (см. раздел 1.18.5. настоящего отчѐта).