Avit
Старожил
Вот прям расследовали? С анализом агрегатов, со сбором объяснительных, с анализом СОК и все это в составе комиссии?
Вот прям расследовали? С анализом агрегатов, со сбором объяснительных, с анализом СОК и все это в составе комиссии?Не знаю, от многих факторов зависит.
Я однажды в субботу расследовал инцидент на Ту-154, который случился в пятницу вечером.
А когда три? На Айрбасе, было выше уже:Когда потеряна не одна, это уже обычно в катастрофы...
Борт OO-DLL вылетел из Международного аэропорта Багдада в 18:30 UTC и взял курс на Бахрейн.
После взлёта самолёт набрал высоту 8000 футов (2450 метров), когда внезапно раздался взрыв ракеты, выпущенной из ПЗРК «Стрела-3». Взрывом было повреждено левое крыло, началась утечка топлива из левых крыльевых баков, также была повреждена механизация, что способствовало возрастанию сопротивления и падению подъёмной силы. Также стремительно начало падать давление во всех трёх гидросистемах и вскоре произошел полный их отказ.
Как и на рейсе 232 United Airlines, который также потерял гидравлику, экипаж борта OO-DLL мог управлять самолётом только тягой двигателей. Бортинженер вручную выпустил шасси. После 10 минут экспериментов над повреждённым самолётом экипаж запросил экстренную аварийную посадку в аэропорту Багдада и начал снижаться, выполняя плавный правый разворот.
Посадка
Так как из повреждённого крыла началась утечка топлива, нужно было контролировать уровень топлива в баке, бортинженер начал перекачку топлива из правого в левый крыльевой бак, для предотвращения отказа левого двигателя, который бы неминуемо привёл к катастрофе.
КВС и второй пилот приняли решение садиться на взлётную полосу №33R.
На высоте 400 футов (120 метров) усилилась турбулентность, которая раскачивала повреждённый Airbus A300. Касание самолёта с ВПП произошло со смещением от осевой линии, пилоты мгновенно активировали реверсы тяги, но самолёт сошёл с полосы и помчался по грунту, оставляя за собой шлейф песка и пыли. Окончательно самолёт остановился примерно через 1000 метров, при этом никто не пострадал.
Вы таки наверное будете хохотаться, но тут можно упомянуть силы аэродинамические. Именно они в 2005 году заставили вывернуться на упор в 90 градусов тележку передней стойки А320 в полёте, ввиду отказавшей системы управления, в совокупности с некоторым конструктивным недостатком, который в последствии исправили повсеместно. так что не такой уж и бред это.Она выпускалась в нейтрали, какие силы её развернули в воздухе, сколько можно тереть тут этот бред?
Вот честно говоря, с моей (инженерной) точки зрения, передняя стойка, которая не самоцентрируется (хоть в воздухе, хоть на земле) - это именно бред.Вы таки наверное будете хохотаться, но тут можно упомянуть силы аэродинамические. Именно они в 2005 году заставили вывернуться на упор в 90 градусов тележку передней стойки А320 в полёте, ввиду отказавшей системы управления, в совокупности с некоторым конструктивным недостатком, который в последствии исправили повсеместно. так что не такой уж и бред это.
Я был лишь одним из членов комиссии и занимался матчастью. Анализом СОК и сбором объяснительных другие люди занимались.Вот прям расследовали? С анализом агрегатов, со сбором объяснительных, с анализом СОК и все это в составе комиссии?
Даже не смешно. Если для многих в спокойной обстановке рассчитать ШБЖ(при наличии обычного CFP) с рубежом по привычному/обыденному маршрутуотсутствие рубежа возврата который нужно было наметить
Я же написал - как минимум считаем тупо - при уходе в НСК у нас 4200 топлива, значит рубеж возврата - осталось 2100 топлива. Точно хватит на возврат (учитывая то что придется снижаться а не набирать высоту) и какой то резерв. Ничего считать не надо, надо поделить остаток топлива ровно пополам - вот вам и рубеж.Даже не смешно. Если для многих в спокойной обстановке рассчитать ШБЖ(при наличии обычного CFP) с рубежом по привычному/обыденному маршруту, то в данном случае....
Как мне видится с дивана: никто там тупо(в смысле вообще) ничего не считал. А в случае уже ухода на запасной- какой Р/У? Решение должно быть одно: тупое, но одно(умерла, так умерла).считаем тупо
Скачайте НПП на досуге и посмотрите, что такое рубеж возврата и в каких случаях его надо расчитывать.Я же написал - как минимум считаем тупо - при уходе в НСК у нас 4200 топлива, значит рубеж возврата - осталось 2100 топлива...
Интересная арифметика. Довольно странная - рубеж возврата определять только по остатку топлива. Поделил пополам - и больше ничего? Даже не нужно проконтролировать сколько пролетел и сколько осталось?Я же написал - как минимум считаем тупо - при уходе в НСК у нас 4200 топлива, значит рубеж возврата - осталось 2100 топлива. Точно хватит на возврат (учитывая то что придется снижаться а не набирать высоту) и какой то резерв. Ничего считать не надо, надо поделить остаток топлива ровно пополам - вот вам и рубеж.
Это наверное о случае 21.09.2005?Вы таки наверное будете хохотаться, но тут можно упомянуть силы аэродинамические. Именно они в 2005 году заставили вывернуться на упор в 90 градусов тележку передней стойки А320 в полёте, ввиду отказавшей системы управления, в совокупности с некоторым конструктивным недостатком, который в последствии исправили повсеместно. так что не такой уж и бред это.
Это наверное о случае 21.09.2005?
Мне и самому захотелось похохотать, нашел описание этого инцидента, а там и окончательный отчет. Но что то ни слова не нашел в нем что аэродинамические силы развернули стойку. Плохо смотрел? Может найдете где это в отчете написано?
Serious incident Airbus A320-232 N536JB, Wednesday 21 September 2005
JetBlue Airways flight 292, an Airbus A320, N536JB, landed at Los Angeles International Airport, California, with the nose wheels cocked 90 degrees. The first officer (FO) was the pilot ...aviation-safety.net
Event description
In 2005, during the takeoff of an A320 family aircraft, a few seconds after landing gear retraction was commanded, the L/G SHOCK ABSORBER FAULT ECAM alert was triggered followed by the WHEEL N/W STRG FAULT ECAM alert. As a result, the flight crew was not able to retract the Nose Landing Gear (NLG). They suspected an issue with the NLG, and so they performed a flyby allowing ATC to observe the situation of the NLG. ATC confirmed to the crew that the nosewheels of the aircraft were turned at 90°. The flight crew decided to divert to an airport with a longer runway. The aircraft remained airborne to use fuel before landing. The aircraft touched down on the runway and the flight crew delayed the nosewheel touchdown by not using ground spoilers, autobrake, or applying reverse thrust. The nosewheel tires burst shortly after touchdown and the wheels on the runway generated a lot of sparks. The aircraft remained on the runway centerline. After the aircraft stopped, the flight crew deemed that it was not necessary to perform an emergency evacuation and all passengers disembarked the aircraft using stairs.
Event analysis
There are two lugs on the upper support of the NLG shock absorber that prevent it from rotating freely in its housing (fig.1). The investigation showed that both lugs had sheared off and this caused the NLG to lose its centered position. This condition was immediately detected by the Landing Gear Control Interface Unit (LGCIU), which triggered the L/G SHOCK ABSORBER FAULT ECAM alert. The Braking & Steering Control Unit (BSCU) also detected the rotation and deactivated the Nose Wheel Steering (NWS) system. This triggered the WHEEL N/W STRG FAULT ECAM alert. The absence of nosewheel steering, combined with the broken anti-rotation lugs and the aerodynamic loads, enabled the NLG wheels to turn at 90° from the centerline.
логично предположить, что если разбег состоялся без каких-либо приключений, но стойка при уборке влезть в нишу не смогла, в сопровождении транспарантов с ошибками по стойке, то развернуло её таки уже в воздухе.Но что то ни слова не нашел в нем что аэродинамические силы развернули стойку.
Развернуло ее в воздухе - вне всяких сомнений. Я это не оспариваю.логично предположить, что если разбег состоялся без каких-либо приключений, но стойка при уборке влезть в нишу не смогла, в сопровождении транспарантов с ошибками по стойке, то развернуло её таки уже в воздухе.
И где здесь пишется "развернули АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ силы"?Landing with Nosewheels at 90 degrees | Safety First
In the past few years, several events occurred involving landing with the Nose Landing Gear (NLG) wheels turned to 90° from the aircraft centerline. The investigations identified the root causes, which were different for each event. Mitigating actions were developed and deployed accordingly...safetyfirst.airbus.com
Положение колес передней опоры шасси практически на всех типах самолетов самоцентрируещее.управление только при их обжатии возможно, при чем вначале пробега педалями и при сруливании вручную. При посадке на бетон продольная нагрузка на каждое колесо ПОШ практически одинакова, а на пшеничной поле из неровнистей, разнородности в плотности грунта, случайных твердых предметов и т.д. может значительно разниться,что приведет к разворачивающему моменту и повороту стойки.Я уже начинаю жалеть, что на самолетах присутствует передняя стойка шасси. 107 страниц темы и 50 из них спор ни о чем , развернулась передняя стойка в полете или нет. Спорят и не обращая внимания на подробный рассказ спецов "как это работает". Отказала гидросистема, механика блокирует разжатую стойку в нейтрали, потому что это закон, потому что стойка при уборке должна быть обязательно в нейтрали иначе колеса не уберутся. Так и в этом случае, с чего бы ей развернуться в полете? Она выпускалась в нейтрали, какие силы её развернули в воздухе, сколько можно тереть тут этот бред?
Самолет на пробеге использовал только один реверс, его могло потянуть в сторону,дали педаль чтоб парировать увод, колеса повернулись, одному Богу известно что с ними может произойти на грунтовом поле.
Экипаж не знает на какой угол повернуты колеса и по умолчанию принимает, что после выпуска они должны быть в нейтрали и не принимает фактическое положение колес для принятия решения о посадке на том или ином аэродроме.
У меня за спиной, не считая мелочи типа Як-18Т, 4 изученных магистральных типа ВС взлетной массой от 40 до 215 тонн и 39 лет работы на перроне. Но все равно спасибо за подробное объяснение работы системы разворота ПОШ.Положение колес передней опоры шасси практически на всех типах самолетов самоцентрируещее.управление только при их обжатии возможно, при чем вначале пробега педалями и при сруливании вручную. При посадке на бетон продольная нагрузка на каждое колесо ПОШ практически одинакова, а на пшеничной поле из неровнистей, разнородности в плотности грунта, случайных твердых предметов и т.д. может значительно разниться,что приведет к разворачивающему моменту и повороту стойки.
Не волнуйтесь, согласно последнему изменению в ПРАПИ-98 от 29.12.20 расследовать инциденты кроме УГА может уже и эксплуатант и еще во многих аэропортах дежурит полевая инспекция. По личному опыту примерная упрощенная схема выглядит так: -- зафиксирован инцидент--информация начальнику инспекции УГА--он подбирает кандидатуру на председателя комиссии по расследованию АИ (возможно согасовывет ее) и тут же информация кандидату(как правило из полевой инспекции)--он приступает к работе и разрешает работу на технике--найден и устранен дефект---копия технического акта, подписанного лицами, участвующими в востановлении ВС-- председателю -- его разрешение --',рейс продолжен. Все остальное потом, возможны всякие другие вариации например, отфутболить расследование эксплуатанту или аэропорту, тогда еще проще. При расследовании за бугром несколько сложнее, с может придется представителя Росавиации (все зависит от нее и характера самого инцидента ). Например лопнула трубка или в планер попала птичка, а другое выкатывание ВС с повреждениями на земле или на самолете.Сколько времени уйдет на создание самой комиссии если инцидент случился, например, поздно вечером в пятницу? Ведь "создать комиссию" - это не просто выдернуть с постели нужных людей, это еще и определеннаый документационный процесс. От отправки донесения об инциденте до автографа на распоряжении о назначении членов комиссии и ее председателя..
Павел, пожалуй, здесь есть смысл рассмотреть совместную работу двух систем - раздельного аварийного торможения и управления разворотом ПОШ...У меня за спиной, не считая мелочи типа Як-18Т, 4 изученных магистральных типа ВС взлетной массой от 40 до 215 тонн и 39 лет работы на перроне. Но все равно спасибо за подробное объяснение работы системы разворота ПОШ.
АУ#