Вот за что я люблю вертолёты! А к лайнеру с такими мыслями на пушечный выстрел не подпускать!!! Даже на Ан-2 не у всех был подбор.
PS. Но все равно вертолетчик считает топливо постоянно без всяких компов.
Последнее редактирование:
Вот за что я люблю вертолёты! А к лайнеру с такими мыслями на пушечный выстрел не подпускать!!! Даже на Ан-2 не у всех был подбор.Вполне могло скрытое убеждение: если что, сяду где получится.
БылоБыло про порванный шланг уже?
Не только считает, но и управляет по заданным параметрам, что заметно разгружает экипаж. В данном случае штурман вряд ли бы отреагировал фразой "донт траст ми" и пошел за чашечкой кофе. Экипаж, похоже, просто не ожидал, что FMS, образно говоря, "выпадет из контура", да еще в такой неподходящий момент. Дело не в компьютере, он работает, как должен, дело в экипаже, который не смог сориентироваться в нерядовой, но простой, в общем-то, ситуации.Опять синдром оператора. То есть те кто обращаются к компьютеру - операторы, а кто к штурману - нормальные ребята. Им же не компьютер считает а штурман
зависит от потребностей по трафику.) так можно и четыре построить, но зачем?Может проще иметь хотя бы две ВПП (пусть даже разных размеров)?
попрошу примеров.Хотелось бы. Почему то у загнивающих стран это в норме
Я ВуО чем спорите, корреспонденты свой хлеб зарабатывают ,а вот чтобы коммисия по расследованию этого события таких хомутов наделала можно не только удивлятся, но и возмущаться. Ознакомился через третие руки со вчерашней информацией Росаавиации за номером 9 и единственное ценное что получилось --- это причина разгерметизации гидросистемы, остальное очень (это мое личное мнение) настораживать уч уч. Заявление о нескольких захода в Омске противоречить сведениям флайтрадара и интервью с пассажирами, на флайтрадаре что-то не просматривается полет в зоне ожидания ОМСКА, да и в радиопереговорах (доступных для обсуждения) ничего нет об значительном встречном ветре на эшелоне полета. Нет подтверждения хаотичных поисков экипажем мест для вынужденной посадки, да и зачем остаток топлива указывать в литрах, а не в килограмах. Хочу предложить мою личную версию доступным до меня материалам.ИТАК так при заходе на посадку на конечном участке к экипаж доложил о выпущенном шасси и готовности к посадке, диспетчер ее разрешил (записано в самом начале доступных переговоров) и заодно передал условия посадки (запись неразборчивая). Подтверждения от экипажа не получена. Можно предположить экипаж----рычаг на выпуск----пошли створки---порыв шланга подвода гидравлики на выпуск и уборку створок----шасси выпустилось (остатками гидрожидкости или под собственным весом)----загорелась сигнализация выпущенного шасси----доклад экипажа о готовности к посадке---створки пошли на уборку, но давления уже нет или оно недостаточное----загорается сигнализация о створках в выпущенном положении и порожней зеленой гидросистеме--- экипаж уходит на второй круг. Далее согласно радиобмену ( детали опущены) следует от первого разворота ко второму принимает решение следовать на запасной Новосибирск на 120 эшелоне и только потом, заняв курс 30 градусов, начинается уточнение (длительное) о погоде на запасном, ветрах на 120, 210,180 эшелонах. Экипаж информирует о планировании посадки с прямой на длинную полосу из-за "топлива не хватает" (см. переговоры) и неуправляемой передней стойки шасси. Получив от диспетчера необходимую информацию о наличии согласований, на 146км от Омска экипаж по запросу диспетчера информировал об остатке топлива 900кг фразой "прибор показывает девятьсот". Далее см. Информацию 9. Подчеркивю лично мое мнение (коротко) экипаж принял безграмотное решение следовать на 180 (не расчетном эшелоне) с выпущенным шасси- и створками с пустой зеленой гидросистемой на Новосибирск при наличии топлива 4200кг.за диспетчеров молчу (не специалист), но думаю свое уч,они получат судя по девятой информации и за то что самолет пошел не КРАТЧАЙШЕМУ маршруту и за нарушение правил радиоебмену и т.д.. Извините за орфографию и ошибки.
Запасной выбирает КВС (командир воздушного судна), а не страна. 600км, всего лишь приблизительно на час полета. ФАП - 128 стр.139 гласит " запасной аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или НЕЦЕЦЕЛЕСООБРАЗНО производить посадку". Там же "запасной эродром в том случае, если во время полета воздушное судно оказалось в нештатной обстановке".Вы хоть карту поглядите
Так покажите хоть один ФАП страны, где данный отказ требует уход на запасной.
Ну я и написал, что страна большая. Но есть аэродром и ближе. Конечно не такие кошерные, как Новосибирск, но есть. С другой стороны, пускай будет Новосиба, но тогда уж, пожалуйста, тащите лишних две тонны топлива по этому маршруту. А так, на вскидку получается, что безопасность полётов не очень безопасная.Это не АК вопрос а к стране
А зачем лишнее топливо возить? Все там правильно посчитано было, шланг гидравлики не каждый день рвется. А если рвется, то садиться можно там, где поближе.Ну я и написал, что страна большая. Но есть аэродром и ближе. Конечно не такие кошерные, как Новосибирск, но есть. С другой стороны, пускай будет Новосиба, но тогда уж, пожалуйста, тащите лишних две тонны топлива по этому маршруту. А так, на вскидку получается, что безопасность полётов не очень безопасная.
Тюмень и ближе, и с попутным ветром.
дык, верните.и тут логика вышла из чата
Это в продолжении прошлых постов. Лишнее топливо для того, чтобы в случае неблагоприятного ветра или еще каких нежданчиков, самолет на запасной приходил не с криками в эфир - дайте мне посадку с прямой, а с запасом на пару тройку кругов или повторных заходов.А зачем лишнее топливо возить? Все там правильно посчитано было, шланг гидравлики не каждый день рвется. А если рвется, то садиться можно там, где поближе.
На 20 миль.Тюмень и ближе, и с попутным ветром
Я не могу вернуть то, чего нет. При чем тут ФАП вообщедык, верните.
Некоторые авиакомпании за перезаправку свыше 100 кг строго спрашивают.Это в продолжении прошлых постов. Лишнее топливо для того, чтобы в случае неблагоприятного ветра или еще каких нежданчиков, самолет на запасной приходил не с криками в эфир - дайте мне посадку с прямой, а с запасом на пару тройку кругов или повторных заходов.
Тут вот какой расчет. Посчитали, что после прилета на запасной при штиле, который условно в 100 км находится, топлива будет две тонны. Этого хватит с запасом на всякое. И если будет дуть злой встречный ветер на эшелоне, то будет не 2000, а 1800 кг, чего тоже хватит с запасом. И другой расклад, если расстояние будет на 100 км, а 600 км. Тогда при встречном сильном ветре уже останется сильно меньше тонны. А это уже ай-ай-ай.....
Но тут экономика, так как лишние две тонны сильно бьют по прибыльности авиакомпании.
И где там сказано, что с аэродрома назначения следует уходить на запасной с отказом, который не требует ухода?Запасной выбирает КВС (командир воздушного судна), а не страна. 600км, всего лишь приблизительно на час полета. ФАП - 128 стр.139 гласит " запасной аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или НЕЦЕЦЕЛЕСООБРАЗНО производить посадку". Там же "запасной эродром в том случае, если во время полета воздушное судно оказалось в нештатной обстановке".
ну знаете ли...))) по-Вашему в каждой условной Ижме и в Каменках надо строить полноценный порт, с широкой и длинной ВПП?
зависит от потребностей по трафику.) так можно и четыре построить, но зачем?
Там написано, что квс решает все и вся. Даже может нарушить фапИ где там сказано, что с аэродрома назначения следует уходить на запасной с отказом, который не требует ухода?
Совсем не фактВ любом случае - это дешевле, чем в Ижмах и Каменках.
Наконец то.На 20 миль.
При том, что страна куёт ФАПы, а АК - Рекомендации.Я не могу вернуть то, чего нет. При чем тут ФАП вообще
Что наконец-то?Наконец то.