В данном случае, скорее нет. Если бы только ндикация давления (или уровня) - ок, но при этом и индикация уровня (или давдения) и индикация деградации системы управления тоже выдают признаки потери ГС, вся вместе индикация вряд ли бы отказало именно так.А если проблема только в индикации? На земле нужно оценивать, а не в воздухе.
Посмотри карту в режиме "спутник" найдешь два аэродрома где-то на средине между Омском и Н-сб. Один (севернее) по-видимому действующий с ИВПП бетон около 1км, другой не действующий (полоса бетон пока не разворованный порядка 2,5км, но заброшенный) видимо бывший военный вокруг бетона запасные ГВПП. Длиной так км по 4. По снимку со спутника явно лучше пшеничного поля, да и других полей вблизи навалом (мое мнение)В США в каждом мелком городе есть хоть какая то полоса, и через 2 - 3 - будет полоса в полтора километра и длиннее пригодная для А и Б.
Причины
- во первых вся логистика _доставка через ночь_ на самолетах. Поэтому всякие ФедЕксы летают везде и всюду
- во вторых мелкая авиация
- в третьих законы устроены так что городам выгодно получать субсидии FAA в обмен на поддержание аэропортов
- в четвертых военные аэропорты есть во всех справочниках и картах и использовать военный аэропорт для аварийной посадки совсем не сложно
В данном же случае даже не то что топлива не хватило напрягает а то что на такой дистанции не нашлось аэропорта куда бы они плюхнулись обнаружив нехватку топлива.
В принципе, если компания организует регулярный рейс в аэропорт Х на ВС типа Y, то она должна предусмотреть случаи отказов в этом аэропорту и заключить контракт со сторонними организациями ТО, имеющими спецов с допусками на RTS этого самолёта Y, ведь отказы не только в полёте появляются, либо выявляются. Либо каким нибудь другим образом предусмотреть возможность обратного вылета, например, по факту искать такую организацию, связываться с ней и выдавать разовое разрешение их специалисту на RTS, либо возить всегда в этот порт на борту своего техника.А там, в Омске, есть тот, кто может его оформить??
Где? Можно фото?Непонятно только, что там за бочки под самолетом стоят? Зачем их туда притащили?
Спасибо, я знал. Вопрос был с подводом, зачем здесь упоминать литры? Это разумеется не к Вам.Килограммы. Либо фунты. Но не литры и не галлоны.
Они шасси не увидели что не убрались, про MEL они даже и не вспоминали.Формально да, но летчики же в целом знают, с чем можно будет улететь, а с чем застрянут.
а они знают, что вызвало отказ "зелёной" ГС?Формально да, но летчики же в целом знают, с чем можно будет улететь, а с чем застрянут.
И что тут неясно? Можно было садится, можно и в НС лететь (с топливом конечно).Мы сейчас обсуждаем конкретную неисправность, с конкретным решением и конкретным итогом.
Это понятно, но летчики же могут это учитывать при выборе где садиться.MEL определяет, можно ли взлетать, по поводу продолжения полёта в нём не сказано ничего,
А какая разница? В Омске чинить некому, насколько можно понять.а они знают, что вызвало отказ "зелёной" ГС?
В Омск можно отправить двух человек, с налобным фонариком, шлицевой отвёрткой, пассатижами и мотком контровки...А какая разница? В Омске чинить некому, насколько можно понять.
не ясно то, что если можно было садиться в Омске, куда и летели, то нажуя полетели в Нск? Только вот не надо снова про возможность ремонтироваться..И что тут неясно? Можно было садится, можно и в НС лететь (с топливом конечно).
Так это время. А время - деньги, и задержки других пассажиров.В Омск можно отправить двух человек, с налобным фонариком, шлицевой отвёрткой, пассатижами и мотком контровки...
Так вроде других причин не видно.Только вот не надо снова про возможность ремонтироваться..
Что-то не припомню, чтобы кто-то при выборе запасного лез в MEL и искал отказ, произошедший в полёте. Для всего что случается в воздухе есть QRH и Captain's Judgement. MEL определяет, можно ли с каким-то отказом лететь/летать, какие ограничения, какие процедуры требуются. Как только механик после запуска отсалютовал и ты порулил на собственной тяге, всё - про MEL забудь.Это понятно, но летчики же могут это учитывать при выборе где садиться.
Без лезть. Если сливы разговоров в кабине верны, то они понимали, что в Омске застрянут.Что-то не припомню, чтобы кто-то при выборе запасного лез в MEL и искал отказ, произошедший в полёте.
200-литровые бочки под самолетом, они видны на более поздних фото, когда уже бригада ИТС приехала и поработала на с-те.Где?
Понятно, что выяснить остаток нужно как можно быстрее после аварийной посадки, а источник питания появится, предположим, через сутки, не исключается возможность утечек, не исключается возможность воровства этого самого топлива. Вот и померяли линейками в тот же день, выяснили объём. Плотность неизвестна, вот и указали в литрах.
не ясно то, что если можно было садиться в Омске, куда и летели, то нажуя полетели в Нск?
Конечно понимали. Вот только какие проблемы в том, чтоб застрять в Омске? То что не успеешь домой до завтрака? Что поживёшь пару дней в гостинице? Что какие-то коммерсы потеряют немножко бабок? Зато теперь хорошо. Пилотов - на улицу, аэроплан - на помойку, авиакомпанию - под нож. И бабок коммерсы теперь потеряли чуть больше, чем немного, и впереди ещё такие потери, что им и не снились.Без лезть. Если сливы разговоров в кабине верны, то они понимали, что в Омске застрянут.
вменяемый ответ уже был?А вы его опять задаете. Смысл?
а это не факт...Так это время.
Так при наличии топлива и в Новосиб вполне безопасно.Лётчик должен, в первую очередь, думать о безопасности полёта
так и в Хабаровск, что уж...Так при наличии топлива и в Новосиб вполне безопасно.
Всё они увидели. Уже по нескольку раз оговорились.Они шасси не увидели что не убрались, про MEL они даже и не вспоминали.