Ниже приведу предположения действующего пилота Airbus c некого ресурса, касаемо расчёта топлива.
Ниже приведу предположения действующего пилота Airbus c некого ресурса, касаемо расчёта топлива.
С учётом их решения пилить в Н-ск, могли прибавить 15% посчитать и принять решение полететь. Ясно-понятно что если даже так - то это недопустимый косяк, время и возможность перепроверить было, данные о расходе тоже.
Есть вероятность что данные ошибки были совершены из-за давления на экипаж факта что ремонт лучше делать в Н-ск, возможно обсуждали с кем-то из АК это. Но правды не будет, лапша будет вешаться только выгодная.
Насчет лапши согласен полностью в 100 раз ( не пишу процентов, дабы не вызвать очередную полемику). Опыт мой только на легких самолетах и вертолетах, а также приличный опыт, основанный на расследованиях авиационных происшествий. Принимал участие в комиссиях (катастрофы-- как, правило председатель из МАК и он же при авариях на тяжелых ВС, авариях -- иногда из Росаавиации, инциденты --- УГА, если серьезные,то включается Россавиация, ну а сверхлехкие ЛА ---любой из выше перечисленных, да и с 2020 еще и эксплуатант может расследовать по распоряжению УГА --- инциденты). И если, что "ляпну" не так - извиняйте, приму замечания не с удовольствием, но абсолютно безболезненно. Ранее мою запись "двигатели сдохли в полете" ну, конечно, надо было написать "прими КВС решение на вынужденную посадку на 3 минуты позже и двигатели остановились бы в полете". Ну и интересно, чтобы предпринял КВС ,с запасом топлива на борту 200кг, на выравнивании, увидев поднятого с лежки дикого кабана или стаю разбегающихся свиней, а еще хуже трактор с пьяным трактористом. Прошу не дискутировать, а мог ли тракторист напиться со сранья и где и откуда черт занёс его на пшеничное поле. Ну, немножко пофантазировал, простите старика 46. Ближе к теме, прочитав в интернете и прослушав одним ухом (второе на пенсии) многие приведенные в нем переговоры экипажа с диспетчером, рекомендую послушать "Полная запись переговоров с пилотов экипажа А - 320 с авиадиспетчерами в Омске". Мои выводы возможно субъективные: 1) Посадка в Омске была разрешена диспетчером на полосу 07 при попутном ветре 260 градусов (это допустимо, но при оценке сложившейся ситуации КВС, находясь в зоне ожидания, вполне мог запросить посадку на полосу 25, несмотря на отказ 1 и 5 интерцепторов длина пробега была уменьшена (нужно считать а может и нет). 2) находясь в зоне ожидания и выработав часть топлива, оценить как вариант посадку на ведомственном аэродроме Омск (предполагаю название) восточный с полосой 3000 х 60, и тогда и пассажиры в пункте назначения и самолет целый. При чем, за время выработки топлива согласовать возможность посадки на ведомственном аэродроме, да заодно связаться с базой за советом "как быть ---есть сомнение, топливо впритык до запасного, и сесть все--таки в Омске ---или выполнять рекомендацию следовать в Новосибирск для мелкого ремонта, а может в дружественный Казахстан или Омск восточный. 3) А может,чтоб не болела голова от мыслей, доложить о ПРАВОМ развороте и выполнить его, а потом о левом довороте и потом визуально провести посадку на ведомственном аэродроме. Благо, шасси выпущены, механизация тоже, да и ветер вряд ли изменился бы за две минуты полета и не пришлось бы экстренно созывать конференцию и общаться с прокуратурой, да экипажу изворачиваться, как при горящей сигнализации "шасси выпущены" и слабых возражениях второго пилота о выпущенном шасси КВС, тем ни менее, не имея ни уточненной погоды на запасном (она резко ухудшалась), ни ветровых условий на низких эшелонах полета (требование РЛЭ при усложненной ситуации при отказе зеленой гидросистемы) ни здравого (лично мое мнение) смысла, принял решение на запасной в 600км от Омска. Однако, выводы, что не было никаких расчетов экипажем по расчету топлива отвергаются переговорами (когда--нибудь, возможно, просачатся в интернет более подробно и последовательно) . ТАК: 1) находясь в зоне ожидания (между первым разворотом и отворотом на курс 30 градусов экипажем был определен 120 эшелон, как наиболее оптимальный. 2) экипаж запросил "векторение" для уточнения расхода топлива. Кстати, почему--то не выполненное диспетчером. 3) посчитал и предупредил диспетчера, что топлива впритык " будем следовать на 120, нам топлива не хватит"и еще потом запросил обесечить заход на 07 полосу и опять "нам топлива не хватит" 4) на вопрос диспетчера "какая точка спрямления" экипаж ответил "кратчайшая". 5) экипаж запрашивал, а потом уточнял ветер на 180 эшелоне (после информации диспетчера "ветер на 120 СИЛЬНЫЙ" ремарка---- ну как пилоту сравнить, что опаснее дует встречно-боковой 90 градусов 40км/час и встречный неизвестного направления, но зато сильный---а эшелон нужен оптимальный, да и кратчайший путь" по-моему от точки А до точки Б через точки спрямления на установленный маршрут и схода с него маршрута -совсем не кратчайший, когда ведра керосина не хватит сесть хотя бы на торец бетонной полосы. Все попробую продолжить завтра, есть мысли по заброшенным военным и гражданским аэродромам. (С Уважением, старик 46).