Аварийная посадка B777 в ОАЭ

Ну так перелетели то они, потому что винд шир поймали положительный - им поддуло в нос и придержало над полосой. Плюс полоса длинная - предлинная. На хрена в таких условиях уходить? И уж если уходить, то ясно же что сильный порывистый ветер, значит приложить о полосу может (что цессну что боинг).

(Мы тут у себя развлекаемся... у нас один из аэропортов, как раз тот где у меня цессна 182 живет - обычный ветер 25G35 вдоль полосы. И чтобы какой нибудь идиот стал там уходить на второй потому что не коснулся полосы, пролетев ее половину, или шасси стал убирать до поворота на crosswind - я еще не видел. Для цессны 25g35 очень приличный ветер, порывы там постоянные, но это же не повод без шасси плюхаться...)
 

Какой нафиг может быть updraft на высоте flare? Их просто ветром поддуло, порывом. А потом порыв кончился.
 
denokan сказал(а):
stranger267, не путайте сессну и 777.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А в чем собственно отличия в аэродинамике? Подсказка - да никаких. Такое же в точности поведение. И в данном случае - безграмотность пилотов, которые вместо продолжения посадки ушли на второй, а в дополнение не распознали порыв ветра и убрали шасси. Никакой абсолютно разницы в поведении, если я на нашем аэродроме, обнаружив что меня придержало в воздухе на выравнивании (а это постоянно происходит на той полосе) дам газ и попробую уйти на второй, то шансов что меня приложит о полосу - процентов 80.

Не надо преувеличивать разницу между тяжелым автобусом 777 и легкими самолетами (я секрет открою - многие пилоты авиалайнеров обнаруживают, что на мелочи летать даже сложнее, меньше автоматики, нет считывания высоты выравнивания, куда больше роль ветра. На эту тему даже FAA тут статьей разродилось недавно. Да, больше ответственность, больше всяких правил, больше систем и тренировок... но в целом самолет ведет себя так же как и мелкая или средняя цессна.)
 
stranger267 сказал(а):
а в дополнение не распознали порыв ветра и убрали шасси.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы там в кабиине сидели, что ли?

На мелочи я летал. В разную погоду, в том числе и при сильном ветре.

Уверяю Вас, везде свои нюансы. А С172 - это велосипед даже в сравнении с В737. В любом случае, на С172 ты убьешь только себя и максимум троих сверху, не считая тех, кто на земле. Поэтому ты можешь плевать на ветер, на сдвиги и на всех остальных.

На тяжелом лайнере все как-то иначе. И пилоты там летают профессиональнее, чем любители выходного дня. И статистика катастроф С172 и В777 как бы намекает.
 
Давайте попробуем начать с того, что прогноз ветра совсем не предполагал положительного сдвига ветра, а только отрицательный. С 20 (с чем-то) узлов встречного до (временами) около 10 бокового в левый. При таком сдвиге лонгфлэр получить весьма проблематично. Надо стараться, тянуть, тянуть, хотеть висеть. Без подготовки далеко не все смогут продемонстрировать такой фокус. Обычно, при этом падают с недолетом, ну, или там, где такой сдвиг поймали.
Еще раз (упоминал как-то в начале) в Дубае не бывает резких сдвигов, не связанных с грозой. Бывает ветер не совсем тот, что вещал АТИС, но вот так, при ясном небе и устойчивом ветре за несколько секунд бац - и все 20 узлов остановились - (как говаривал известный дедушка русской авиации Станиславский) - Не верю!
Второе.
Правилами эксплуатации В777 пилоты принуждаются к уходу на второй круг в случае значительного перелета зоны приземления. У нас это всего 2000 футов перелета. И это безотносительно к общей длине ВПП. Можно, конечно, поспорить, что при длине в 4000 км эти жалкие 600 метров роли не играют, но в авиации как в футболе - с судьей не спорят.
Замечательно, что вы так горячо отстаиваете свою точку зрения на вопросы эксплуатации В777, опираясь на особенности полетов на С172, но, просто поверьте, у этих самолетов так много различий, что описывать один из них на основе другого - дело совсем неблагодарное.
 
denokan сказал(а):
На тяжелом лайнере все как-то иначе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разница как раз в инерции. Ведь на пару порядков масса отличается.
Поэтому там, где на легкомоторе просто надо подождать и ошибка будет не фатальна, есть даже время немного подумать, на тяжелом надо реагировать быстро, при малейших сомнениях и непонятках уходить, процедуры так и предписывают. Иначе можно просто не успеть сделать нужные телодвижения.
 
Emirates B777 crash was accident waiting to happen


12:00AM August 9, 2016
The crash of an Emirates B777 during an attempted go-around in Dubai last Wednesday was always an accident waiting to happen.

It was not the fault of the pilots, the airline or Boeing, because this accident could have happened to any pilot in any airline flying any modern glass cockpit airliner — Airbus, Boeing or Bombardier — or a large corporate jet with autothrottle.

It is the result of the imperfect interaction of the pilots with supposedly failsafe automatics, which pilots are rigorously trained to trust, which in this case failed them.

First, let us be clear about the effect of hot weather on the day. All twin-engine jet aircraft are certified at maximum takeoff weight to climb away on one engine after engine failure on takeoff at the maximum flight envelope operating temperature — 50 degrees C in the case of a B777 — to reach a regulatory climb gradient minimum of 2.4 per cent.

The Emirates B777-300 was operating on two engines and at a lower landing weight, so climb performance should not have been a problem. I have operated for years out of Dubai in summer, where the temperature is often in the high 40s, in both widebody Airbus and Boeing B777 aircraft.

Secondly, a pilot colleague observed exactly what happened as he was there, waiting in his aircraft to cross runway 12L. The B777 bounced and began a go-around. The aircraft reached about 150 feet (45 metres) with its landing gear retracting, then began to sink to the runway.

This suggests that the pilots had initiated a go-around as they had been trained to do and had practised hundreds of times in simulators, but the engines failed to respond in time to the pilot-commanded thrust. Why?

Bounces are not uncommon. They happen to all pilots occasionally. What was different with the Emirates B777 bounce was that the pilot elected to go around. This should not have been a problem as pilots are trained to apply power, pitch up (raise the nose) and climb away. However pilots are not really trained for go-arounds after a bounce; we practise go-arounds from a low approach attitude.

Modern jets have autothrottles as part of the autoflight system. They have small TOGA (take off/go-around) switches on the throttle levers they click to command autothrottles to control the engines, to deliver the required thrust. Pilots do not physically push up the levers by themselves but trust the autothrottles to do that, although it is common to rest your hand on the top of the levers. So, on a go-around, all the pilot does is click the TOGA switches, pull back on the control column to raise the nose and — when the other pilot, after observing positive climb, announces it — calls “gear up” and away we go!

But in the Dubai case, because the wheels had touched the runway, the landing gear sensors told the autoflight system computers that the aircraft was landed. So when the pilot clicked TOGA, the computers — without him initially realising it — inhibited TOGA as part of their design protocols and refused to spool up the engines as the pilot commanded.

Imagine the situation. One pilot, exactly as he has been trained, clicks TOGA and concentrates momentarily on his pilot’s flying display (PFD) to raise the nose of the aircraft to the required go-around attitude — not realising his command for TOGA thrust has been ignored. The other pilot is concentrating on his PFD altimeter to confirm that the aircraft is climbing due to the aircraft momentum. Both suddenly realise the engines are still at idle, as they had been since the autothrottles retarded them at approximately 30 feet during the landing flare. There is a shock of realisation and frantic manual pushing of levers to override the autothrottle pressure.

But too late. The big engines take seconds to deliver the required thrust before and before that is achieved the aircraft sinks to the runway.

It could have happened to any pilot caught out by an unusual, time-critical event, for which rigorous simulator training had not prepared him.

Automation problems leading to pilot confusion are not uncommon; but the designers of the autoflight system protocols should have anticipated this one. Perhaps an audible warning like “manual override required” to alert the pilots immediately of the “automation disconnect”.

My feeling is the pilots were deceived initially by the autothrottle refusal to spool up the engines, due to the landing inhibits, and a very high standard of simulator training by which pilots are almost brainwashed to totally rely on the automatics as the correct thing.



Byron Bailey is a commercial pilot with more than 45 years’ experience and 26,000 flying hours, and a former RAAF fighter pilot. He was a senior captain with Emirates for 15 years.
 
310 Статья хорошая, если не знать, что в FCTM 777 есть раздел, который называется Go-Around after Touchdown.

If a go-around is initiated before touchdown and touchdown occurs, continue with normal go-around procedures. The F/D go-around mode will continue to provide go-around guidance commands throughout the maneuver.

If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection, auto speedbrakes retract and autobrakes disarm as thrust levers are advanced. The F/D go-around mode will not be available until go-around is selected after becoming airborne.

Once reverse thrust is initiated following touchdown, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

Ну и TO/GA INOP при уходе на второй является обязательным отказом при отработке CatII/III landing.
 
Кто то мне тут авторитетно втыкал некоторое время назад что не было у них никакого козла, а вот все таки уходили с отскока.
 
Is it true?
 
Может разбившиеся поднимались с намного бОльшим градиентом?
 
Разумеется, настоящий профессионал должен знать все тонкости FCTM, а также всех прочих документов. Наверно, многие из нас их знают. Теоретичести. На практике же встречается и даже на тренажере отрабатывается только малая часть из всех возможных ситуаций.
Даже вы, так уверенноьговорите про обязательность отработки отказа кнопки при САТ-3. А между тем, такой отказ отрабатывается для условий ухода ДО касания, а не после козла. Теперь, после этого случая в программу тренировок, возможно, включат и кохел с уходом. Правда, я пока не представляю, как это на тренажере сделать практически. Учить пилотов делать козла? Так потом кого-нибудь переклинит и он в реале его заделает. В меню же тренажера козла нет.
Остается работа над собой. Но, при этом, надо иметь в виду, что летчицкая психика (как и любого работника) такова, что подталкивает изучать уже известные случаи, а не фантазировать на тему "чего бы еще могло произойти?"
Вои и мы здесь такие умные дискутируем об известном нам, косвенно предполагая, что те, в кабине, были неучи и в FCTM не заглядывали. Все мы сильны задним умом. К сожалению
 
denokan сказал(а):
Is it true?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насчет 2,4% на втором сегменте - true. А вот насчет максимального TOW, есть некоторые сомнения. Автору, вероятно, следовало бы уточнить - MTOW для фактических условий на старте. Тем не менее, КМК, автор хотел подчеркнуть, что уж с посадочным-то весом, да при двух моторах, уйти на второй как два пальца-об-асфальт. В этом он прав.
 
B777 в отличие от высокоманевренных самолетов, вроде истребителей, всегда заходит на посадку при практически одних и тех же положеиях тангажа, примерно одинаковой скорости, при отсутствии скольжения или его небольшом значении на заключительном этапе. Поэтому, уход на второй из этих стандартных положений тоже стандартен и гарантирован, при условии, что будет выполняться стандартно.
 

Поясню, что истребители, в отличии от 777 имеют неизменную центровку, отстаток и соответственно вес. Посему скорости, углы и т.п. по условиям не просто постоянны, а суперпостоянны.
Речь идет об отходе. Перед касанием газы прибирал, отходил- скорость терял. Пусть даже сразу по газам, на углы вышел и вуаля. Размах большой по этому плашмя. Размах маленький - крылышком чиркнул и лег на спину.
 

Основная цель этого упражнения - выработать привычку у пилота сопровождать РУД рукой до выхода на режим G/A, а при необходимости добавлять режим двигателям. Неважно, когда выполняется уход - до или после касания.
PM при этом выполняет часть своей процедуры: "Verify that the thrust is sufficient for the go-around or adjust as needed". Это уже не FCTM, а Normal Procedure.
Паршиво, если реальная причина будет именно в этом.
 
Я, будучи сторонником всяческой автоматизации, вижу решение этой проблемы в "возврате к истокам". Например, на самолетах не FBW, таких как А310, например, использование A/THR при заходе на посадку не приветствовалось и пилоты при уходе из любого положения были приучены ставить TOGA руками. Впрочем, и на А330 при уходе ставят руками. На В777 с его подвижными РУД пилотов учат "отслеживать" установку TOGA, а не самим двигать. Может в этом корень зла.
Вероятно, по результатам этой катастрофы, будет явлена миру новая идея обучения, в которой приоритет будет ручнгй установке, а нажатие TOGA Switch останется для инициализации режима ухода (как было на А310).
Впрочем, приведенная статья - это не официальное заключение о причинах смерти, а лишь мнение опытного человека.
Может, в итоге окажется, что все было не так.
 
310, моё мнение - пока в кабине есть место пилоту, он должен оставаться пилотом. И для обеспечения этого должны существовать программы и политики.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация