Авиация «Авиалесохраны» СССР. 1991 год.

A

aviafan

Местный
Уважаемые форумчане!
С интересом обнаружил, что кроме авиации МГА и так называемой «служебной авиации» (МАП, МРП, МОМ и т.д.), собственная авиация была и в «Авиалесохране» Государственной лесной охраны СССР , подчинявшейся Государственному комитету по лесному хозяйству СССР (по другим данным – Министерству лесной промышленности).
По состоянию на 1991 год в составе Авиалесохраны имелась, как минимум, 21 авиабаза охраны лесов, где летали Ан-2, Ан-26, Ми-2 и Ми-8. В 1990 году они налетали 101.000 часов, а в конце 70-х в Авиалесохране работали 11000 человек.
Вот то, что удалось найти по её структуре:
Авиабаза Аэродром базирования Тип эксплуатируемых ЛА
Амурская Благовещенск Ан-2 Ми-2 Ми-8
Белорусская Минск (Степянка)?
Минск (Боровая)? Ан-2 Ми-2 Ми-8
Дальневосточная Хабаровск Ан-2 Ми-2
Забайкальская Улан-Удэ (Мухино) Ан-2 Ми-2
Западно-Сибирская Горно-Алтайск (Майма) Ан-2 Ми-2
Западно-Уральская Пермь Ан-2 Ми-2
Иркутская Иркутск Ан-2 Ми-2
Казахская Семипалатинск? Ан-2 Ми-2
Красноярская Красноярск (Черемшанка), Енисейск Ан-2 Ми-2 1 Ан-26
Приморская Владивосток Ан-2 Ми-2 Ми-8
Северная Архангельск Ан-2 Ми-2
Северо-Восточная Магадан Ан-2 Ми-2 Ми-8 2 Ан-26
Северо-Западная Петрозаводск (Пески) Ан-2 Ми-2 Ми-8
Сыктывкарская Сыктывкар Ан-2 Ми-2
Томская Томск Ан-2 Ми-2
Тюменская Тюмень Ан-2 Ми-2
Украинская ??? Ан-2 Ми-2
Уральская Свердловск Ан-2 Ми-2
Центральная
(с 1988 года – ПО «Авиалесохрана») Пушкино? или
Владимир (Семязино)? Ан-2 Ми-2 2 Ан-26
Читинская Чита Ан-2 Ми-2
Якутская Якутск Ан-2 Ми-2
Однако остался и ряд вопросов.
ЛА в Авиалесохране – были «собственностью» ГК по лесному хозяйству (Минлеспрома) или они принадлежали МГА?
Насколько знаю, в период повышенной пожароопасности из МГА в Авиалесохрану придавалось усиление из МГА – Ан-2, Ми-2, Ми-8 и даже Ми-6 (для доставки бульдозеров). Т.е. собственные ЛА всё же были…
Возможно, кто-то подскажет, сколько ЛА было в Авиалесохране по состоянию на 1991 год?
Например, в России в 2006 году имелось 103 ЛА, входивших в состав 23 авиабаз и одного авиазвена (всего – 157 авиаотрядов и 81 авиагруппа). И это количество ЛА – то, что осталось через 15 лет после распада СССР и только России (т.е. без Казахстана, Украины и Беларуси).
Когда в Авиалесохране появились Ан-24? До 1991 года или после него?
Также буду благодарен за дополнение информации по авиабазам, их размещению и количеству ЛА.
Но вот восстановить полную структуру Авиалесохраны установить вряд ли удастся, т.к., например, только в составе Красноярской авиабазы имелось 34 авиаотделения (1986 год).
Где базировались подразделения Авиалесохраны в 1991 году на Украине, Беларуси и Казахстане?
Заранее благодарен.
С уважением
Сергей
 
В Пушкино был штаб (возможно, с аэродромом) всей "Авиалесоохраны". Во Владимире — тоже был аэродром, как минимум, с 2001 года.
 
aviafan, а ЛА не были случайно МГА, а только эксплуатировались для нужд Авиалесохраны?
как это было собственно с Сан авиацией и ГАИ.
 
В СССР собственная авиация авиалесоохраны существовала до 23 сентября 1948 г., далее задания по лесоохране выполняли летчики ГВФ соотв. на самолетах ГВФ, на которых находились летнабы от Минлесхоза СССР.
А в Пушкино и до сих пор не штаб, а Центральная база авиалесоохраны, никакого аэродрома там ест. нет!

http://aviales.ru/
 
Последнее редактирование:
Спасибо, уважаемый NAV!

Вот что удалось найти по истории Красноярской авиабазы:
http://www.aviales.ru/files/documents/2010/03/SMERTIN_497.pdf

В 1949 году Авиаотряд № 03 прекратил выполнение авиалесоохранных функций и переориентировал свою деятельность на приведение лесов в известность, используя для этих целей последний год, самолеты, принадлежащие авиаотряду. После завершения полевых работ все пилоты, авиатехники, авиамотористы были уволены переводом в подразделения Аэрофлота, а самолетно-моторный парк передан подразделениям Гражданской Авиации в полном составе.

Если в 1955 году было 10 авиаотделений, применяющих 7 самолетов По-2 и 4 самолета Ан-2, а в авиабазе было всего 28 парашютистов-пожарных, то в 1965 году число авиаотделений достигло 29, на которых использовалось уже 36 летательных аппаратов: 5 самолетов Як-12, 10 самолетов Ан-2, 15 вертолетов Ми-1, 6 вертолетов Ми-4.

В 1975 году число летательных аппаратов, применяемых по договорам с подразделениями Аэрофлота, достигло 60, из них: Ан-2 – 22, Ил-14 – 2, Ми-1 – 13, Ми-2 – 5, Ми-4 – 11, Ми-8 – 7.

В 1971 году самолет Ли-2 Богучанского авиаотделения заменен самолетом Ил-14, с которого велась весьма успешно высадка парашютистов-пожарных.

1983 г. Один из двух арендованных авиабазой Ан-26 использовался в качестве «Зондировщика» и при маневрировании АПС.

Т.е., похоже, что ЛА действительно арендовались в МГА.


---------- Добавлено в 18:31 ----------


Это также подтверждается и по Беларуси

До 1989 года на территории Белорусской ССР авиалесоохраные работы выполнял филиал Центральной базы авиалесоохраны Министерства лесного хозяйства РСФР. Приказами Министерства лесного хозяйства РСФСР от 08.02.1989 №22 и Центральной базы «Авиалесоохрана» от 20.02.1989 №29 Создано Белорусское авиазвено.
В 1991 году Постановлением Совета Министров Республики Беларусь Белорусское авиазвено передано Министерству лесного хозяйства Республики Беларусь и преобразовано в Белорусскую базу авиационной охраны лесов, в 1996 году – переименовано в Государственное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа».
По инициативе Министерства лесного хозяйства Распоряжением Кабинета Министров Республики Беларусь от 09.12.1996 № 1177 р. и по согласованию с Министерством финансов, Министерством экономики, Государственным комитетом авиации в связи с развалом малой авиации и невостребованностью воздушных судов, была произведена передача Витебского лётно-технического комплекса из подчинения Государственного комитета авиации в ведение Министерства лесного хозяйства для создания специализированного предприятия по авиационному обнаружению и организации тушения лесных пожаров – Государственное Предприятие «Беллесавиа». До передачи Витебского филиала Государственное Предприятие «Беллесавиа» арендовало воздушные суда для выполнения объёмов работ по авиационной охране лесов. В апреле 2002 года предприятие преобразовано в Республиканское унитарное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа».
При передаче лётно-технического комплекса на балансе было 34 вертолёта Ми-2 и 20 самолётов Ан-2, из них работающих, с остатком лётного ресурса: 2 вертолёта Ми-2 и 2 самолёта Ан-2.

И здесь:
Алтайская база авиационной охраны лесов - АУ РА "Авиалесоохрана", как самостоятельное предприятие,
начала существовать с 1991 года, имея статус авиазвена на основании Приказа МЛХ РСФСР № 106 от 8.07.91г. о выделении из состава Западно-Сибирской авиабазы. В этот период, при проведении авиалесоохранных работ, использовались воздушные суда арендуемые по договорам.
1 июня 1995 года приказом Центральной базы авиационной охраны лесов в составе Горно-Алтайского авиазвена сформировано отдельно базирующееся авиационное звено самолётов АН-2.

Т.е. получается, что собственные ЛА появились уже после 1991 года...
 
Судя по этому документу - Постановление Совмина СССР от 23.01.1981 N 99 "Об условиях оплаты труда и пенсионного обеспечения работников баз авиационной охраны лесов"

Совет Министров СССР постановляет:
1. Распространить на начальников баз авиационной охраны лесов и их заместителей по летной службе системы Государственного комитета СССР по лесному хозяйству условия оплаты труда, предоставления дополнительного отпуска и исчисления сроков выслуги лет для назначения пенсий за выслугу лет, установленные Постановлением Совета Министров СССР от 30 апреля 1974 г. N 329 для командно-летного состава гражданской авиации,

лётным составом в авиабазах были только их начальники и замы по лётной службе, т.е. другого лётного состава в них не было (или он получил льготы раньше, другим Постановлением?)

Но остаётся один интересный вопрос. Существовала лесопожарная модификация Ан-26ЛП -

П Р И К А З
МИНИСТРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР 5 мая 1982r. №72 "О допуске к эксплуатации самолета Ан-26ЛП"

На основании положительных результатов совместных специальных летных испытаний самолета Ан-26
П Р И К А З Ы В А Ю :
1. Допустить самолет Ан-26 к эксплуатации на лесоохранных работах с десантированием парашютистов-пожарных на парашютах
ПТЛ-72 "Лесник11 и выброской лесопожарных грузов. Присвоить самолету Ан-26 индекс ЛП (лесопожарный)
и т.д...

Ан-26ЛП тоже поставлялись в Аэрофлот? Или, всё же, в Авиалесохрану?

Возможно, кто-то вспомнит, а сколько Ан-26ЛП выпустили всего? Попадались цифры в 5 и 9 машин.
 
Помимо Ан-26ЛП (1980 г.) для десантирования пожарников (известны СССР-26000, СССР-26001, СССР-26002, СССР-26003, СССР-26005, СССР-26006, СССР-26040 и др.), в 1987 году на основании поручения Совмина СССР и по техническим требованиям Ленинградского института лесного хозяйства КМЗ была создана модификация Ан-26П (переоборудован опытный СССР-26661), дополнительной функций которого было тушение пожаров, пишут что базировались они в Архангельском авиаотряде лесопожарной охраны. Известны следующие бортовые номера Ан-26П, переоборудованные в конце 80-х из гражданских Ан-26: CCCP-26542, СССР-26551 и СССР-26556. Простояв после развала СССР несколько лет без дела, в 1994 году были переоборудованы в исходный вариант. Отличались наличием 2000-литровых баков:
 
Т.е., похоже, что ЛА действительно арендовались в МГА.

Не так! Самолеты НЕ арендовались у ГВФ. Самолеты вместе с экипажами ГВФ выполняли работы по патрулированию лесов, сбросу парашютистов (это уже были сотрудники авиалесоохраны) и т.д. Государство-то одно было, соответственно одни ведомства помогали другим по единому государственному плану, независимо от того, чьи были самолеты и пилоты.


---------- Добавлено в 22:29 ----------



Не из "гражданских Ан-26", а из "пассажирских"! Они как были "гражданские" самолеты, т.е. принадлежащие Аэрофлоту, так и остались!
 
ЮМ74 сказал(а):
Вот только в Аэрофлоте такие полеты назывались "арендными".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спорить не буду!


---------- Добавлено в 08:38 ----------



Так у Авиалесоохраны после развала СССР должна была быть уже собственная авиация: самолеты, экипажи и пр.?!
 
А на каких условиях эксплуатировались Бе-12? Сколько их числилось в Авиалесоохране?
 
ЮМ74 сказал(а):
Вот только в Аэрофлоте такие полеты назывались "арендными".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да какие они арендные?! Обыкновенная работа по заявкам заказчика. В роли заказчика мог выступать кто угодно, хоть газовики, хоть строители, хоть лесоохрана. Сегодня этот вертолет железяки возит, а завтра пожарных высаживает.
 
hohol сказал(а):
Да какие они арендные
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну так, кто арендует, того и возят, - а с трубами, иголками, или пирожками, не суть важно, главное, что не по расписанию. И к выполнению таких полетов допускали далеко не всех, даже специальные приказы на этот счет издавали. Это я про летные отряды транспортной авиации,а как было на вертолетах - не знаю.
 
Последнее редактирование:
Уважаемые форумчане!
Большое Вам спасибо за интересную дискуссию и ценную информацию!

Насколько знаю, пассажирские версии Ан-26-100 и Ан-26Б-100 появились уже после распада СССР, в самом конце 90-х. Интересно, что на ряде машин есть и боковая дверь по левому борту. В первый раз немного удивило... Равно, как и пассажирский Ан-30-100...

В Аэрофлоте Ан-26, Ан-12 и Ил-76, насколько знаю, назывались грузовыми самолётами, но никак не пассажирскими...

В Бе-12П в 1992-93 гг. переоборудовали 4 бывших военных Бе-12, правда, один из них вскоре потеряли в аварии. Планировалась передача из ВМФ ещё 8 самолётов, но денег Минфин так и не дал, несмотря на Постановление правительства РФ.
В 1996 году в ЛЛ Бе-12П-200 переоборудовали ещё одну машину.
Насколько я понял, машины всё время принадлежали ТАНТК и никому не передавались, хотя и принимали активное участие в тушении пожаров а различных регионах страны.
 
aviafan сказал(а):
на ряде машин есть и боковая дверь по левому борту
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я знаю, она есть на всех -100-ках — это аварийная дверь, введённая для обеспечения безопасности возросшего кол-ва пассажиров. Во всяком случае, лично я не видел "конвертов" без этой двери.
 
Насчёт Ан-26П. Всё-таки самолёты подвергались серьёзной доработке, связанной с установкой ёмкостей для воды.
А зачем такие сложности, если самолёты фактически просто сдаются в аренду? Может, всё-таки их целенаправленно в Авиалесохрану отправляли?

Уважаемый Аркан!
Всего получается 9 Ан-26ЛП: СССР-26000, 26001, 26002, 26003, 26005, 26006, 26037, 26039 и 26042 и 4 Ан-26П: СССР-26661, 26542, 26551 и 26556.
Это весь список, или по Вашим данным машин было больше?

А знаменитая красно-полосатая окраска Авиалесохраны появилась до 1992 года или после него?
 
Из Реестра Бе-12 http://aviaforum.ru/threads/27899
Имущество, закрепленное за Федеральным государственным учреждением "Центральная база авиационной охраны лесов "Авиалесоохрана", на праве оперативного управления:
Самолет БЕ-12 з.н. 8601103, б.н. 19, формуляр выдан 01.08.1968
Самолет БЕ-12 з.н. 8601105, б.н. 43, формуляр выдан 03.09.1968
Самолет БЕ-12 з.н. 8601301, б.н. 46, формуляр выдан 24.12.1968
Инвентарные карточки учета на все три самолета от 15.07.2008

На сегодняшний день они уже порезаны.
Интересно другое. 19 и 43 борты так и оставались в военной окраске, а т.н. 46 как раз был экспериментальным был Бе-12П-200 RA-00046.
В то же время борта RA-00041 RA-00049 RA-00073 живы по сей день, имеют "пожарную" окраску с надписью и эмблемой "Авиалесоохраны", но... никогда не принадлежали той самой Авиалесоохране.
Интересно, почему такая путаница?
 
Реакции: avro
Уважаемый Pilot718!
Спасибо за уточнения! А то у меня данные были на 2002 год...
Итого - 6 Бе-12П и 1 Бе-12П-200...

Уважаемые форумчане!
Посмотрите на соседней "ветке"
http://aviaforum.ru/threads/25119&page=2
Здесь фото RA-26002 в раскраске Авиалесохораны, т.е. как передали его "по заявке заказчика" в середине 80-х, так до сих пор там и находится?
Больше похоже на то, что передавался он туда на постоянной основе...


---------- Добавлено в 20:17 ----------


Уважаемый Pit!

Году в 2012 на сайте Росавиации видел перечень эксплуатантов, допущенных к авиалесохране. Там их было 30-40 авиакомпаний. Сейчас, к сожалению, его найти не удаётся...
 
"Гражданский" было указано применительно к переоборудованию (предположительно на 410 АРЗ ГА), т.к. оборудовались не военные (МО), а именно гражданские машины (МГА). Про "пассажирские" вы вероятно перепутали с Ан-24, а Ан-26 военный/гражданский транспортный самолёт, предназначенный для транспортировки различных грузов.
Интересно, а есть другие предположения, в какой другой отрасли мог бы использоваться по своему прямому назначению Ан-26П? Может орошение полей? Их целенаправленно передавали в состав Архангельского ОАО (МГА) именно для использования в интересах Авиалесохраны.
Как я понимаю, уже в середине 90-х годов, по мере того, как гражданская авиация (в лице авиационных отрядов) плавно начала переходить в "частные руки", перестала быть государственной, начинается осознание тяжелых потерь, когда простые задачи некому и не на чем выполнять, тогда и начинается формирование авиации МЧС, подразделений Авиалесохраны, АОСН ГУВД и др., ведь именно их задачи ранее выполнялись на авиатехнике МГА СССР.
Больше. Это только то, что я нашёл в течении 15-20 минут. Ан-26ЛП в МГА было точно больше, тут надо углубляться, изучать историю машин и т.д. Также нехватает примерно два бортовых номера Ан-26П.
До 1992 года, уже в середине 90-х на некоторых машинах (не проданных комерсантам) сменили надпись "Аэрофлот" на "Лесавиа", а уже в новом веке появилась надпись "Авиалесохрана".
Если уж затронули о Бе-12П, то есть уже о постсоветских проектах, то следует вспомнить и о Ил-76ТДП, Ми-26ТП, Ка-32А1, которые также никогда в ведении Авиалесохраны не были.
Задался вопросом, какая же организация эксплуатировала Ми-6ПЖ2 в советское время? Первый опытный Ми-6ПЖ (экипаж ГНИИ-8) разбился во Франции в 1967 году, а в 1971 году был создан Ми-6ПЖ2, который успешно прошёл госиспытания и в этот вариант было переоборудовано несколько транспортно-десантных вертолётов.
 
Реакции: avro
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация