Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Touring сказал(а):

Основной кормилец группы это Порше, он дал 32% прибыли при 3.6% в штуках

Нажмите, чтобы раскрыть...

Странно, обычно как раз более дешевые массовые товары приносят основную прибыль.

В легковом сегменте им сделана ставка на 5 высоко унифицированных платформ, разработанных с фокусом на чистое электро, но с учётом топливных и гибридных реализаций, четыре из которых с несущим кузовом (Smart = A/B, Small = B, Medium = C/D, Large = D/E) и одна с рамой (Frame = D/E/F).

Цели, модульность и снижение сложности и издержек, поэтому стоимости, а также обновление программного кода через интернет.



Large разработал Фиат, на базе своей платформы Giorgio 15-го года (лежащей в основе Alfa Giulia/Stelvio, Maserati Grecale/Granturismo, а также Jeep Grand Cherokee). Базово, передняя трёхрычажка и задняя 5-рычажка, опционально пневмоподвеска, топовые решения. Первые машины на ней, чистые электромобили Dodge Charger Daytona, Jeep Wagooner S и Jeep Recon.

Medium разработал Пежо, на базе своей платформы EMP2 13-го года (лежащей в основе 308, его укрупнений по колёсной базе, и клонов). Стандартен передний L-Макферсон и задние рычаги с торсионной балкой, в полноприводном варианте задняя 4/5-рычажка. Пневмоподвески нет даже в опциях, всё типично и достаточно уныло. Первые машины на ней, чистые электромобили e3008/e5008, и Opel Grandland.



В 25-26 годах на базе этих двух платформ будет замена ряда моделей группы классов С и D.



Smart разработал проектный отдел индийской Тата, на базе малой платформы Пежо CMP 18-го года, для рынков развивающихся стран, удешевив там всё по-максимуму. Стандартен передний L-Макферсон и задние рычаги с торсионной балкой, полноприводных вариантов не предусмотрено, как и естественно пневмоподвески. Первые машины на ней, семейство С3 для рынков Индии и Южной Америки, их версии для рынка Европы, новая Frontera от Опеля, а также новое семейство Panda от Фиата.

Frame разработал Крайслер, для своих пикапов под маркой RAM, и легкой коммерческой техники. База для пикапов, передняя двухрычажка и задняя 5-рычажка, опционально пневмоподвеска, тоже топовые решения. Первые машины на ней, пикапы 1500, в качестве электромобиля и последовательного гибрида.



Пикапы получили подвески как у Бенца S-класса.








Версия электромобиля с топливным мотор-генератором, последовательный гибрид, получила 92 кВт-ч батарейный блок на 400 Вольт, и 250+238 кВт электромотор-редукторы, с возможностью отключать передний. В роли источника заряда батареи выступает всё тот же бензиновый Pentastar 3.6 V6, к которому подключен 130 кВт бортовой генератор, связь его с колёсами отсутствует. В итоге получили чуть больше 200 км запаса хода на батарее, и до 1,100 между заправками с использованием генератора.



Следующим будет просто пикап с топливным мотором, на который пока что основной спрос. В коммерческой части, основной будет версия с дизелем, а также электромобиль с водородными топливными ячейками.

Touring сказал(а):

Smart разработал проектный отдел индийской Тата, на базе малой платформы Пежо CMP 18-го года, для рынков развивающихся стран, удешевив там всё по-максимуму.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Странное решение
При прочих равных ценник Пежо заметно выше прочих

Sergey-nn сказал(а):

Странное решение При прочих равных ценник Пежо заметно выше прочих

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это платформа, аналог платформ для Дачи у Рено. Пежо сейчас сворачивает большие модели Ситроена, и окончательно делает его дешёвой маркой (увы, судьба Лянчи постигла и эту великую фирму). Поэтому моделей Пежо не данной платформе нет, так как французы пытаются двигать его вверх по оснащению и цене, как когда-то Фольксваген двигал Гольфа. В итоге на данной платформе будет выводок Ситроенов и младших Фиатов, и один-два небольших Опеля.

Основа стратегии Stellantis, рескины, ре-панеллинг одного содержания под разные марки, и выпуск производных, в целях повышения доходности, как пример этого, Peugeot 2008/DS3/Citroen C4/Opel Mokka/Jeep Avenger/Alfa Junior/Fiat 600 на исходной пежошной CMP.

Touring сказал(а):

Это платформа, аналог платформ для Дачи у Рено. Пежо сейчас сворачивает большие модели Ситроена, и окончательно делает его дешёвой маркой (увы, судьба Лянчи постигла и эту великую фирму). Поэтому моделей Пежо не данной платформе нет, так как французы пытаются двигать его вверх по оснащению и цене, как когда-то Фольксваген двигал Гольфа. В итоге на данной платформе будет выводок Ситроенов и младших Фиатов, и один-два небольших Опеля.

Основа стратегии Stellantis, рескины, ре-панеллинг одного содержания под разные марки, и выпуск производных, в целях повышения доходности, как пример этого, Peugeot 2008/DS3/Citroen C4/Opel Mokka/Jeep Avenger/Alfa Junior/Fiat 600 на исходной пежошной CMP.

Нажмите, чтобы раскрыть...

пежо 20х вряд ли можно назвать "большой моделью", однако имея весьма скромную "напичку" и достаточно тесный салон по ценнику он был заметно выше прочих даже более богатых моделей к примеру Рено и Форд (не говоря пр корейцев)

Большие это про С5Х размерного класса D, его будут снимать с производства. Хотя будучи довольно крупным, он выполнен на дешёвой EMP с задней торсионной балкой, за исключением версии PHEV, у которого сзади нужно было ставить мотор-редуктор, и поэтому там 5-рычажка. Но они хотят за версию PHEV от 52 тысяч долларов, что бред.

208 и его клоны на CMP, им всем красная цена 15 тысяч долларов/евро с налогами, нечему там больше стоить.

Сообразные наполнению цены у Мазды в США, 40 тысяч долларов до налогов стоит СХ-70/90 с размером салона класса Е, с подвесками как у Бенца Е-ки, с турбо 6-кой/8-ст. автоматом и полным приводом.

Массовый класс D у Мазды как по мне тоже лучший по цена/качество, СХ-50 до налогов стоит в США 33 тысячи долларов.

Но сразу минусы по технике, передний стальной Макферсон и задняя 4-рычажка, как у Тигуана-Пассата (и всего выводка Лексусов классов D/E), а не алюминиевые передняя двухрычажка и задняя 5-рычажка СХ-70/90 уровня Е-ки Бенца. Мотор 4-ка атмосферник, а не 6-ка турбо. Коробка-автомат 6-ступенчатая а не 8-ступенчатая. По идее она с такой техникой должна стоить дешевле, до 30-ти.

Поправка.

Отставить Мазду СХ-50 как удачный вариант, у неё сзади торсионная балка, взятая от машины двумя классами ниже. Тоже кроят, даже по отношению к своей СХ-5 меньшего размера у которой сзади 4-рычажка.

Получается что в масс-классе D лидер по цена/качество Аутбек от Субару, 30 тысяч долларов старт в США до налогов.

Неплохие для этой цены подвески (разбор от конструктора-шассиста а не журналиста читать тут), передний L-Макферсон в алюминии, и задняя 5-рычажка, тоже преимущественно в алюминии. Мотор в базе, 4-ка атмосферник объёма 2.5, маловат для этой массы, из приятного это оппозит. Машина проще и дешевле Мазд по коробке, у неё вариатор вместо гидромеханического автомата.

Колея ещё чуть маловата, 1.58 против 1.65 у СХ-50, будет чуть тесно в плечах, хотя по базе вполне достаточно, 2.74 против 2.81 (учитывая расположение передней стойки, по факту Cубару по длине салона не менее просторна, чем СХ-50).

Но, более-менее укомплектованный Аутбек стоит уже 34, а с турбо 4-кой вместо атмосферной, все 40, что делает его на фоне гораздо более технически совершенных СХ-70/90 за ту же цену бессмысленным. Тем более что СХ-70/90 заметно просторнее его, колея 1.71 и база 3.12 (правда сантиметров 25 базы по отношению к Аутбеку ушло на длинный 6-цил. рядный мотор, на фоне 2-цилиндрового по длине субаровского оппозита, поэтому у СХ-70/90 сильнее оттянут назад салон).

VirPil, владелец LVMH с вами не согласится)
Touring, в чем приятность субаровского 2.5 оппозита? Ну и в целом этого тойотовского суббрэнда?

Бармалей сказал(а):

владелец LVMH с вами не согласится)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Там все люксовое, естественно, что у них на этом вся прибыль. Но если компания выпускает и массовый товар, и дорогой, то, как правило, основные деньги идут от массового.

Бармалей сказал(а):

Touring, в чем приятность субаровского 2.5 оппозита? Ну и в целом этого тойотовского суббрэнда?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Субару подразделение самой себя, со своей инженерной традицией, несмотря на 20% долю в акционерном капитале в руках Тойоты. Я рад что они существуют со своими платформами и подвесками, а не копиями Тойоты, и стоят на оппозитах, а не рядниках в масс-классе как у всех, и как у Тойоты.

Оппозиты дают невысокий центр масс, невысокую линию капота, возможность сделать более естественную продольную компоновку с передним мотором, и не получить при этом длинный мотор стоящий перед передней осью (старая компоновка Ауди с 5-цил. рядниками), либо длинный мотор над передней осью или чуть за ней, вынуждающий сдвигать коробку и салон назад (компоновка БМВ с 6-цил. рядниками начиная с E34/36, и эта маздовская СХ-70/90).

Жаль что снижение издержек убрало субаровский 6-цилиндровый оппозит, отличный по конструкции мотор, Порше не случайно за такой держится.

Также жаль что в Фиате отказались от оппозитов Альфы в 90-х ради снижения издержек и унификации. Красиво спроектированные и на финальном отрезке хорошо выполненные были моторы. Там всё по иному чем в рядниках, и коленвал, и шатуны, и распредвалы (более приспособлено под обороты).

Опять же, впрыск с поцилиндровыми дросселями у всех версий оппозита с 4-клапанными головками (четырёхвальных DOHC), начиная с 90-го года, массовых, с обычной ценой. Такое было у БМВ только у моторов М-версий, в несколько раз более дорогих. Но, маркетинг Альфы в отличие от БМВ не расписывал это.

По сути, альфовская 33-я была передне/полно приводным Порше 911, у которого мотор уменьшили на два цилиндра, и вместе с трансмиссией развернули на 180 градусов. Это было не случайно, так как человек стоявший за изначальным проектом, австриец Рудольф Хруска, работал кроме Альфы именно в Порше.

Там даже замок зажигания был слева от руля.

Полный привод 33-й с центральным дифференциалом в виде вязкостной муфтой Фергюсона, образца 91-го года.





Чтобы не мешать работе АБС, в хвост коробки встроили электромагнитное сцепление, размыкающее передачу момента назад при резком торможении.





Электронно-гидравлически управляемый центральный дифференциал с мультидисковым сцеплением внедрили на старшей 164-й модели, в 94-м году.

В 84-м ещё до передачи фирмы Фиату на этой технической базе сделали экспериментальную версию, со всеми атрибутами нынешних СУВ: повышенным клиренсом, высокой установкой сидений, высоким салоном, и полным приводом, причём полностью ходовую и функциональную.








Фиат выпустил первый СУВ фирмы класса D только в 17-м году, а малый СУВ класса С только в 22-м. При том что Х3 дебютировал в 03-м а Тигуан в 07-м. Потом он удивляется почему продажи так упали. Так нужно вовремя выводить модели на рынок, и желательно ранее конкурентов, а не когда ниши заполнены и покупатели давно разобраны.

Ладно, это уже история, теперь про актуальное, cравнение компоновок с различной длиной колёсной базы, взяв в качестве точки отсчёта маздовскую СХ-70/90.



1a. Продольная с 6-цил. рядником над передней осью, у СХ-70 (3.12), против такой же у X5 (2.98), оба в кузове растянутый хэтч.



1b. Продольная с V8, cущественно сдвинутым за переднюю ось, у Леванте (3.00).



1c. Продольная с 4-цил. рядником, чуть менее сильно сдвинутым за переднюю ось, у Стельвио (2.82).



2. Продольная с V8 перед передней осью, у Q7 (3.00).



3. Продольная с 4-цил. оппозитом перед передней осью, в кузове универсал, у Аутбека (2.74).



4a. Поперечная с 4-цил. рядником над передней осью, у CX-50 (2.82).



4b. Поперечная с 4-цил. рядником над передней осью, у RAV4 (2.69).



4c. Поперечная с 4-цил. рядником над передней осью, у Тигуана (2.68).



4d. Поперечная с 4-цил. рядником над передней осью, у Тонале (2.64).