B-737 глазами чайника

Скажите плиз гурру - во время буксировки ВСУ надо запускать, дабы задействовать гидравлику?
 
Хм. Зачем ее задействовать для буксировки? Наоборот, систему А отключают или изолируют с помощью специального штыря.
 

Не могу понять, а зачем может быть нужна гидравлика при буксировке?
 
Последнее редактирование:
TOWA сказал(а):
Не могу понять, а зачем может быть нужна гидравлика при буксировке?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Дискавере был сюжетик про перестановку ВС с одного терминала на лругой силами тягачя. Так вот типа ВСУ запустили что бы тормоза работали. Я нигде такого не видел, но так как "летаю" только на симуляторе, вот и решил спросить у людей эксплуатирующих крафт в живую.

Пользуясь моментом хочу поблагодарить уважаемого denokan,-а за его вклад в разжевывание как правильно управлять Б737, на симерском форуме, посвященном модели от Wilco. Это конечно не настоящий самолет, но модель прилично отличается от дефолтной, так что требует большего внимания к правильности выполнения действий.
 
Если с целью использовать тормоза и при отсутствии давления в них, тогда, конечно, необходим источник электричества для работы насосов.
 
Интересно, а как осуществляется взаимодействие водителя тягача и человека в кабине. Неужели как в анекдоте про посадку Ан-12?
 
TOWA, а там нужно какое-то взаимодействие ?

Связь поддерживается с наземным техником либо по интеркому (провод) либо по рации. Ну или на интернациональном жестовом.
 
Еще один чайникоаский вопрос - не пинайте, просто внимание не обращал раньше, а давно не летал что бы проверить. Кто и как закрывает люки багажника? В ручную или автоматически экипажем?
 
Если люки не закрыты, то будут гореть предупреждающие лампы FWD CARGO или AFT CARGO.
 
Думал - думал и решил написать в эту ветку, так как мучаю FMC хоть и симуляторовский, но всетаки на Вилковском Б735.
Вопрос по програмированию.
Взлет курсом 41, после прохода NDB разворот на VOR и подход к нему курсом 112.
Если просто прописывать точки, то FMC самомтоятельно высчитывает курс между ними и поправить я его не могу.
Это такой глюк модели или в реальной жизни тоже проблемотично указать что на пример после прохождение точки А на точку Б нужно идти определенным курсом? Возможно ли задать FMC необходимый курс на точку, без создания дополнительных точек.

Ну и второй маленький аопросик - на сколько критично точное исполнение тахих схем выхода? Можно ли скажем выходить после разворота курсом 118 скажем?
 
Последнее редактирование:
Topper сказал(а):
Сообщение от Elly
она у них вряд ли когда бывает приоткрыта!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Показалось, что в РПП с вопросом дверей решили "лучше перебздеть, чем недобдеть".
Правила, написанные на основе JAR OPS, предлагают несколько иную трактовку в этой части обеспечения БП: Перед вылетом дверь кабины закрывает старший БП после доклада капитану о количестве пассажиров и наличии всех документов на борту.
Это существенно отличается от требования РПП закрывать дверь на запорное устройство сразу после начала подготовки к полету.
Такое требование РПП не имеет смысла до посадки пассажиров, так как захватывать кабину и принуждать пилотов лететь в Турцию пока некому.
После посадки пассажиров и до начала запуска двигателей закрытая дверь тоже не имеет смысла, так как угонять самолет с неработающими двигателями неудобно.
Кроме того, перед и в процессе посадки кабину периодически посещают авиатехники, представители авиакомпании, бортпроводники для решения различных текущих вопросов. Пилоты выходят для осмотра самолета. Впору ставить вращающуюся дверь. При этом кодовое слово надо сообщать ВСЕМ, что глупо. Глядя в камеру решить, что небритая угрюмая физия принадлежит авиатехнику, а не боевику, достаточно сложно. Надо знать в лицо всех техников во всех аэропортах.
Думаю, можно было бы обсудить вопрос с заинтересованными сторонами (летчики, БП, представители, техперсонал, компанейские секьюрити) и внести соответствующие изменения в РПП. Хотя бы с тем, чтобы а) привести в соответствие с обычной практикой и не плодить неисполняемых требований, б) оптимизировать работу во время поготовки к полету.
 

Верно. Обычно так и есть везде, только не в РФ - поскольку писать в РПП невыолнимые требования хуже, чем не писать ничего - если одно правило не выполнять, то это дает психологически установку, что можно не выполнять и остальные
А в РФ это натыкается на нежелание инспекции понимать реалии жизни
 
В одном из фильмов линейки Just Planes, посвященном а/к SkyEurope, в кадр попало как во время боифинга и предстартового чеклиста минимум дважды в кабину врывается старшая бортпроводница. Раз с каким-то вопросом, другой раз список пассажиров принесла. Не знаю на сколько в действительности это сбивает летчиков, но может всетаки лучше не мешать в этот момент - это же безопасность полета.
 
Внести в чеклсит:
Старший бортпроводник пристегнут на своем месте с кляпом во рту
 
по Discovery сегодня утром показывали как возле берегов Канады для создания рифа и рая для дайверов затопили B-737. Так вот, когда его готовили к погружению, у рабочих (там были и консультанты из боинга и такелажники и пр.) возник вопрос "куда собственно цеплять тросы чтобы поднять самолет (вернее фюзеляж) чтобы ничего не сломалось, в итоге просто обмотали вокруг крыльев (проскочила фраза что их всегда так поднимают).
Вопрос: в мою недолгую бытность борттехником мы поднимали Ан-12 краном (правда специально "раскачивали" самолет и ловили кран гражданский), так вот, на нем были специальные такелажные узлы, за которые надо целять тросы, неужели на Боинге такого не предусмотрели?
ну и попутно, как с такелажными узлами на других типах?
 
Stavbar, по поводу вашего вопроса: это, наверное, надо смотреть FCOM Раздел Route/Departure Pages - Departures Page
 
2 Stavbar :
если в FMC есть схема выхода SID, то летим по ней,
если нет, то либо летим как вычертила FMC (если её рисунок не особо отличается от схемы), либо до/после прохода NDB жмём VOR/LOC, захватываем предустановленный радиал 112 и прёмся на VOR, либо в LNAV жмём кнопочку DIR/INT, сносим туда (направо) имя VOR и задаём путевой угол 112
и опять же прём на VOR с ЗПУ 112


Де факто: 1 номер доложил, что пасажиров столько то все готовы, КВС грит летим столько, эшелон такой, закрываемся, она закрывает замок двери пилотской кабины и захлапывает дверь, затем закрывается входная дверь в самолёт экипаж проверяет это и поехали запускаться


Такелажных узлов на 737 не видел,
видел видео как поднимали Як-40 вертолётом под Шушенским: его обвязали мет.тросами за фюзеляж и со второго раза подняли
 
Stavbar, курса допускаются только в SID/STAR (они там в базе уже введены). Возможности ручного ввода курса на FMS нет, можно конечно выкрутиться, сделав DIR и курс (radial in) уже позже, вот только обычно это не нужно, даже если ЗПУ чуть отличается, ведь FMS ЛУРы тоже учитывает и полетит точно. А по схеме допускаются отклонения.

CRM best practice - не прерывать брифинг, и если старшая во время выполнения тех или иных процедур дергает экипаж за конечности по ерунде, то ей будет вставыш. А экипаж, в свою очередь, тоже не должен отвлекаться - закончить действие до логического финала (breifing completed) и после этого выслушать. В реальной жизни встречается и то и то - что и дергают по ерунде и что отвлекаются сами. Мешает конечно, но на то процедуры - чтобы их выполнять. А если их не выполнять - и запертая дверь не поможет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация