Добрый день. Помогите с приобретением батареи ELT C406 part number 452-0133 в Пакистане, а именно Исламабад.
Для этого нужно выполнять SB.Как я понимаю батарей больше не будет, ставьте другие ELT.
Или внедрять MOD.Для этого нужно выполнять SB.
Как вы это видите?Или внедрять MOD?
DO с сертификатом по EASA Part-21J и соответствующим scope of approval готовит и одобряет пакет документации (MOD) , по которому можно заменить один ELT на другой. Оператор или другая организация, уполномоченная проводить работы на самолёте, внедряет этот MOD.Как вы это видите?
А процедура замены описана будет где, ссылкой на что ? Не думаю ,что у DO может быть одобрение на доработку не переносного ELT.DO с сертификатом по EASA Part-21J и соответствующим scope of approval готовит и одобряет пакет документации (MOD) , по которому можно заменить один ELT на другой. Оператор или другая организация, уполномоченная проводить работы на самолёте, внедряет этот MOD.
ELT разные , возможно,крепления к потолку разные , провода ,разъёмы разные. Представляю эту доработку только согласно SB.Я не спец по электрике и авионике, просто следую общей логике процедуры разработки и внедрения модификаций.
Процедура замены будет описана прямо в модификационном пакете, зачем нужны какие-то ссылки? DO не будет дорабатывать сам ELT, это может делать только разработчик ELT, DO выпустит модификацию на замену одного передатчика на другой.
Изменения в электрической проводке выполняются по SB, с последующей ревизией тех доков.Конечно, разные, ну и что? Это не делает невозможным осуществить такую замену с помощью modification. Разница между SB и Mod не в объёме и не в сложности доработки. SB - это документ, который выпускает разработчик ВС, а Mod - это документ, который выпускает сторонняя организация, имеющая необходимые полномочия.
Могут по SB, могут по Mod. "Последующая ревизия тех доков" - слишком общие слова.Изменения в электрической проводке выполняются по SB, с последующей ревизией тех доков.
Навскидку, чуть ли не первые же три ссылки по запросу "easa part 21j scope of approval":Если бы вы привели пример полномочий DO с part-21j именно их scope of approval work , споров бы не было.
Хорошо, что у EASA и FAA другое понимание. Для "CMM-ных работ" вообще не нужны полномочия по Part-21J.В моем понимании их полномочия ограничены модификацией салона и кухонь, или cmm -ными работами.
Давайте я Вам дам пример. АФЛ устанавливает на А320 интернет. Это несколько модификаций включающих установку спутниковой антенны, соответствующую электронную часть, систему WiFi с сервером мультимедиа и тд. Все модификации не связаны с Эрбасом, то есть разработаны сторонней компанией, которая получила на эти разработки несколько STC EASA. Модификации включают в себя и SB ( не Эрбас), и MJC, и АММ, и IPC и ICA. Естественно модификации одобрены Бермудами, и наверное Росавиацией.Изменения в электрической проводке выполняются по SB, с последующей ревизией тех доков.
Если бы вы привели пример полномочий DO с part-21j именно их scope of approval work , споров бы не было. В моем понимании их полномочия ограничены модификацией салона и кухонь, или cmm -ными работами.
Ревизия wiring доков wdm, ssm, ipc. Т.к. добавлены/убраны провода или новый ELT .Могут по SB, могут по Mod. "Последующая ревизия тех доков" - слишком общие слова.
При разработке Mod происходит всё тоже самое, только WDM, SSM, AIPC и т. п. не ревизуются, а к ним выпускаются так называемые supplement, которые действуют на конкретные ВС.Ревизия wiring доков wdm, ssm, ipc. Т.к. добавлены/убраны провода или новый ELT .
Насколько я знаю, даже по SB не всегда бывает обратная связь разработчику, потому что заполнение SB implementation report для необязательных бюллетеней вроде как не является строгим требованием.С sb понятно. Какая обратная связь разработчику в случае с mod ?
До болтов им дела нет. А вот wiring конфигурацию они должны знать, тем более которую изменили в системе влияющую на ЛГ.Вы серьёзно думаете, что Airbus и Boeing знают конфигурацию каждого борта в эксплуатации до последнего болта и провода?