Bell 206 L-4 helicopter crash, Jersey City, New Jersey (April 10, 2025)

Как бы тут не оказался испорченный телефон. NYT пишет, что на флоте Seankese Johnson служил на авианосце заправщиком самолетов, а после перехода в запас, будучи сам культуристом и фанатом фитнеса, тренеровался (в зале) со своими друзьями (некоторые из которых были) "морскими котиками".

Сам он, якобы, летал с раннего возраста на маленьких самолетах, и мечтал всегда выучиться на вертолетчика, обучение это заняло период времени 10 лет в общей сложности, и сертификат для коммерческих полетов он получил в 2023. Потом летал на Blackhawk в компании Heli-1, потом на Chinook в Billings Flying Service (пожарные, как я понял), а осенью прошлого года переехал в Чикаго летать на туристических марштурах, и уже в этом году в Нью-Йорк.

Может я что не так понял, но, вроде, получается, что он за 2 года сменил 4 компании, и в каждой летал на другом типе (ну, может быть в Чикакого на том же типе, что в в Нью-Йорке.

Подробнее будет, наверняка, в отчете.
 
Судя по видео, не хвостовая балка пошла по окружности при складывании, а кабина сложилась по часовой к балке или взаимно навстречу друг другу. Похоже на рассоединение главного редуктора с gearbox двигателя, пишут, что раньше были проблемы с этим приводом с муфтой внутри, но она давала заране признаки выхода из строя вибрацией и шумом.
Если бы был клин главного редуктора, то фюзеляж крутануло бы против часовой по направлению вращения НВ
Если бы клин TRD или ХР, то вертолет целиком крутануло бы по часовой если бы балку не разрушило сразу. КМК
Двигатель оторвало но не полностью подняли вместе с фюзеляжем, который остался висеть на "честном слове".

 
попытка объяснения крушения вертолета на реке Гудзон

 
миг-21р сказал(а):
попытка объяснения крушения вертолета на реке Гудзон

Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока все это гадания на кофейной гуще, да еще и с неправильной моделью в симуляторе. А вопрос то один - или действия пилота вызвали отрубание хвостовой балки, или какой то отказ (но судя по тому что винт улетел вместе с частью привода, больше похоже на отказ редуктора).

Через пару недель разберут обломки и узнаем. И все таки 2 лопастной винт это засада, так как у него лопасти жестко связаны (и только у него возможет mast bumping, когда винт перекашивает настолько что он хвост рубит).
 
Смотрел трансляцию автора канала ютуб "Вертолетом". Говорит точно не маст бампинг(удар лопастей по упорам при перегрузке < 1).
Предположение, что двигатель после потери балки, не имея потерь на рулевой винт, сломал редуктор из-за увеличения мощности.
Почему отвалилась балка ХЗ(были предположения, но вилами по воде, сложно предположить с какими-то основаниями).
 
Помню Пума какая-то так же падала - винт отдельно от корпуса. А по Пуме уже наверное был отчет - причины скорее всего схожи
 
Видео с обломками крупным планом. Можно рассмотреть место отлома балки

P.S. А не пора еще в отдельную тему уходить?
 
Автоматика двигателя от такого режима защищает - "поддержание оборотов НВ" это основной закон регулирования, поэтому мощность зависит только от общего шага НВ, который устанавливает пилот.
Просто так, сама по себе, мощность двигателя не может увеличиться, а при отделении рулевого винта мощность должна уменьшиться, поскольку не надо вращать рулевой винт на привод которого может затрачиваться до 10-12% (максимально) общей мощности потребной несущей системе.
Раскручивается НВ (увеличиваются обороты) - автоматика уменьшает количество топлива (регулирующий фактор) - обороты НВ уменьшаются до настроечного значения тахометрического датчика оборотов НВ.
 
Последнее редактирование:
Фюзеляж догнал ХБ правым вращением в районе 8 часов, ХБ не шла на встречу фюзеляжу (кабине) как я раньше писал. Это уже меняет первопричину начала развития разрушения вертолета.
На снимках видно отсутствие потолчной панели (плиты) место крепления кронштейнов гл., редуктора, вал рулевого винта срезан в 30 см от gearbox, не видно вала привода гл, редуктора в районе муфты свободного хода.

 
atcstager сказал(а):
Ей время на это надо. Мощность на редукторе, а не двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мощность двигателем (располагаемая) через редуктор передается на несущий винт, редуктор никакой мощности сам не вырабатывает, он мощность двигателя передаёт на потребителя (потребная мощность) - НВ.
Современные ЭДСУ двигателя (БАРК, ЭРД и т.п. ФАДЭКи) реагируют в доли секунды, обеспечивая: "потребная мощность НВ=располагаемой двигателя".
Ничего личного, но я вижу непонимание Вами принципов работы автоматики двигателя вертолета и его трансмиссии.
 
А я говорил, что редуктор мощность вырабатывает? Вертолет 206 не самый современный и говернор тоже.
Если бы автоматика (вместе с двигателем) работала "доли секунды", тогда рабочие обороты не сдвигались бы ни на йоту, как шаг не дергай. Но это же не так. А тут мнгновенно освобождается 10-15% (я не знаю, какой точно процент на рейнджере). Возможно в совокупности с техсостоянием вертолета, который там гоняют от заката до рассвета.
Ну или поведайте, почему после отрыва балки, ушел винт с куском или целым редуктором. Именно после отрыва балки.
 
Последнее редактирование:
там вроде бы какая-то модификация алисон 250, на них даже синхронизации мощности нет как на ГТД-350, все ручками и на ручке шаг-газа.
на снимке непонятка с валом отбора мощности на редуктор, такое впечатление что скручен с разрушением - может быть клин на редукторе НВ?
 
Последнее редактирование:
Двиг дает условно 80% несущий, 20% рулевой. Рулевого не стало, на редуктор несущего 100 вместо 80. Мощность двигатель вырабатывает ту же, нагрузка на редуктор на 20% больше. цифры условные.
 
Последнее редактирование:
об этом nozzle надо спрашивать, он качнул доки, может у него есть данные по времени срабатывания регулятора СТ на ограничение оборотов.
 
Aircraft: Bell 206L-4 LongRanger IV
The proven Rolls-Royce 250-C30P gas turbine engine powers the
Bell 206L4. With over 150 million flight hours logged, the C30P packs
a lot of power into a 251 lb/114 kg package. This engine is rated at
726 shp/541 kW for takeoff power.
Двигатель один судя по описанию - есть фото силовой установки без капотов https://africair.com/wp-content/uploads/2016/03/206L4_Brochure_English_2015.pdf
 
Работа топливной автоматики вертолетного двигателя имеет канал защиты от раскрутки как вала НВ, так и свободной турбины двигателя - вертолетная силовая установка это совокупность двигателя и редуктора, они работают как единое целое, но потребитель это НВ, который защищён от самопроизвольных забросов оборотов НВ, поскольку это очень опасно разрушением лопастей НВ или втулки НВ в месте крепления лопастей от центробежной силы.
"Нагрузка на редуктор" как вы выражаетесь, не может возрасти, если подводится та же самая мощность, что и ранее.
Идея понятна: "подводилась мощность, которая тратилась на НВ и РВ, привод РВ прекратился и несущий винт раскрутило так, что он "улетел в самостоятельный от вертолета полет", - маловероятно, потому, что помимо тахометрического датчика оборотов НВ, который даст команду на уменьшение подачи топлива, сработает защита свободной турбины, время срабатывания которой составляет десятые доли секунды.
У меня нет технического описания двигателя 250-С30Р (модификация сертифицирована в 1997 году), я сужу по тому, что у меня есть - РЭ ТВ3-117 книга 3:
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация