Да уж больше месяца естьХочу своими глазами увидеть. Пусть на видео.
Так весь мир делает микро-БПЛА с использованием их комплектующих, не парится по этому поводу и, в большинстве случаев, не собирается налаживать производство этих комплектующих. Единственный смысл собственного пр-ва таких комплектующих, как моторчики, сервоприводы и т.п. - очередной повод для распила бюджета. Ибо это только приведет к их удорожанию и вряд ли скажется на качестве(ежели покупать не откровенное г-но за 3 коп)....с гордой надписью Сделано в Китае...
На двигатели модификации ВК-800С делается ставка в плане их возможного использования в качестве силовых установок для тяжёлых беспилотников «Альтаир». ВК-800С – турбовинтовая модификация двигателя, работающая на авиационном керосине. Установка такого двигателя на отечественный разведывательно-ударный (многоцелевой) БПЛА позволит выйти на полное импортозамещение. Пока «Альтаиры» проектируются, исходя из установки на них двух 12-цилиндровых дизельных двигателей RED A03 от компании RED Aircraft GmbH. Двигатель производится на заводе в Аденау (ФРГ), при этом ведётся локализация и на территории РФ – ОКБ им. М.П.Симонова в Казани. В этой связи возникает вопрос, насколько актуальным будет производство немецких авиадвигателей после начала реализации производства тех же ВК-800С?
Вы открывали приведённую мной ссылку? Похоже, нет... Там чёрным по белому написано, что "представитель пресс-службы Центрального института авиационного моторостроения имени П.Баранова (ЦИАМ) заявил о сертификации нового российского авиационного двигателя ВК-800С в 2020 году".реализация производства ВК-800 неизвестно когда будет. Да и будет ли...
На научно-техническом семинаре в ЦИАМ с докладом о выполнении опытно-конструкторской работы по созданию двигателя выступил ведущий конструктор проекта «ВК-800С» Виталий Логинов. Он отметил, что в 2020 году планируется сертификация самолёта Л-410 с двигателем ВК-800С и винтом ступинского НПП "Аэросила".
Первоочередная задача, по словам разработчика, — изготовление двигателей типовой конструкции и начало сертификационных испытаний.
— Уже прошла макетная комиссия с участием специалистов сертификационного центра ЦИАМ, — отметил Виталий Логинов. — В этом году рассчитываем на плотную работу с Институтом: планируем использовать стендовую базу ЦИАМ и Научно-испытательного центра ЦИАМ для проведения сертификационных испытаний. Уже обсуждены технические задания и разосланы проекты договоров.
В 2018 году прошли испытания первые опытные двигатели, на них отработано более 60 успешных запусков. Для проведения летных испытаний двигателя в составе самолета выделено два самолета региональной авиации, один из них переоборудуется в летающую лабораторию.
ВК-800С занимается не Климов, а НПЦ ЛКТ. Вот новость об этом годичной давности:"Климов" очень лениво относится к перспективным разработкам, ему кроме ВК-2500 ничего и не надо. Им даже на ТВ7-117 плевать (которому уже 30 лет), то что уж говорить про ВК-800
Инженер-конструктор I категории обособленного подразделения УЗГА в Санкт-Петербурге Андрей Мелехин на Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2018) рассказал ATO.ru, что сейчас уже ведется производство опытных экземпляров ВК-800С и к концу мая должны быть собраны три опытных образца. Их сборкой занимается научно-производственный центр "Лопатки. Компрессоры. Турбины" (НПЦ "ЛКТ", Московская область), на его же базе летом этого года планируется начать стендовые испытания двигателей, чтобы осенью выйти на летные испытания.
Получить сертификат типа на ВК-800С в УЗГА ожидают в 2020 г. Серийное производство двигателей планируется развернуть на НПЦ "ЛКТ". На вопрос корреспондента ATO.ru, почему для этого было выбрано предприятие, специализирующееся на производстве лопаток компрессора для авиационных двигателей, Мелехин ответил, что в "ЛКТ" сейчас осваивают новое производство: "Они из всей нашей кооперации делают детали роторов, т. е. это все лопатки турбины, само центробежное колесо, диффузор. Производство лопаток — уже достаточно высокотехнологичный процесс. И сделать на этом производстве что-то еще — гораздо проще".
Он также добавил, что в производстве двигателей ВК-800С стоит задача использовать 100% российских комплектующих. Помимо "ЛТК" часть агрегатов для ВК-800С делают "Авиационные редукторы и трансмиссии — Пермские моторы", "Металлист — Самара", Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП "Молния" и другие российские предприятия.
Для реализации стратегического направления транспортной доступности территорий Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА») разрабатывает для региональной авиации турбовинтовый двигатель ВК-800С. Конструкторскую документацию для воплощения двигателя в «железе» передал представителям УЗГА для дальнейшей реализации разработчик двигателя АО «ОДК-Климов».
Вот кстате да. ТВ7-117 под вертолеты очень даже неплохо зашел бы, Ми-38 в их числе."Климов" очень лениво относится к перспективным разработкам, ему кроме ВК-2500 ничего и не надо. Им даже на ТВ7-117 плевать (которому уже 30 лет), то что уж говорить про ВК-800
А какой сейчас двигатель стоит на Ми-38?Вот кстате да. ТВ7-117 под вертолеты очень даже неплохо зашел бы, Ми-38 в их числе.
Так-то он и стоит, я к тому, что удачно поставили же. Можно было и продолжать и на Ка-52 и Ми-28. Все таки последнему лошадей не помешало бы.А какой сейчас двигатель стоит на Ми-38?
Это скорее всего иранец, Shahed-129Вроде как засветился Орион в Сирии
Да по первым ссылкам в гугле цена летного часа даже на вертолеты Стоимость аренды вертолета Робинсон (Robinson) в Москве , Стоимость аренды вертолета МИ 8: доступно и обоснованно. , вертолётные экскурсии . дешевле чем заявляют про эти БПЛА, а восьмерка вообще до 185к рублей. Да и дороговато для БПЛА 60к - час полета, может туда они заложили конечно стоимость самого БПЛА в надежде оправдать его за год эксплуатации.Интересно. В прошлом году на мониторинге в Ванаваре работали две Цессны 172 (одна - ЕЭВС, вторая зарегистрирована как типовая). Цену лётного часа навскидку нашёл такую: 690-730 у.е. в час. Сиречь (примерно) до 47500 рублей. Для БПЛА дают до 60000. Понятно, что удалённая базировка приведёт к удорожанию лётного часа, но в целом расходы выглядят вполне сопоставимыми и даже местами не в пользу БПЛА. К тому же использование БПЛА во-первых не исключает использования Ми-8 (когда пожар нашли, десантников на БПЛА не увезёшь, да и перебрасывать их постоянно надо) а во-вторых создаёт проблему для выполнения полётов на других типах ВС (НЯП в районе полётов БПЛА воздушное пространство тупо закрывается для полётов других ВС, поправьте, если ошибаюсь).
В общем, пахнет попилом бабла...
Более того, вертолет может одновременно решать несколько задач - например, авиалесохрана, мониторинг инфраструктуры и санавиация. За счет такого симбиоза стоимость летного часа для одного заказчика для вертолета типа R-66 падает ниже 20 тыс рублей.К тому же использование БПЛА во-первых не исключает использования Ми-8 (когда пожар нашли, десантников на БПЛА не увезёшь, да и перебрасывать их постоянно надо) а во-вторых создаёт проблему для выполнения полётов на других типах ВС
Как правило, для этого есть оператор ПН. Он управляет ПН и анализирует получаемую информацию.А как эта схема будет работать с БПЛА?
Сергей Харитонкин не знает реальных характеристик поставляемой им техники или сознательно вводит покупателя в заблуждение?По словам Сергея Харитонкина, представителя фирмы-изготовителя беспилотника, аппарат марки ZALA 421-16E способен выдерживать температурный режим от -50 до +50 градусов Цельсия
И это для Якутии, где и -60°С не редкость.Диапазон рабочих температур: -30°C...+40°C
Оператор БПЛА и оператор ПН - это разные специалисты.А оператор - в штате авиакомпании и никакого отношения к Авиалесоохране не имеет