Боинг МН-17: определение места пуска ракеты на основании картины поражения самолета.

[Vik63]

Данная тема открыта по согласованию с администрацией форума для обсуждения технических аспектов определения места пуска ракеты "Бук" на основании картины поражения самолета Боинг рейс МH-17. Соответственно запрещается обсуждение не относящихся к данной теме вопросов как-то, но не исключая - военно-политических вопросов ведения военных действий в Донбассе, расположения и маршрутов передвижения живой силы и боевой техники противоборствующих сторон в Донбассе, возможных мотивов запуска ракеты, действий политиков и СМИ, наложения санкций и т.п.

 

[Mangiafuoco]

В принципе все обсуждение можно свести к анализу стр. 140 голландского отчета. Насколько убедительны аргументы?

 

[Vik63]

На настоящий момент существуют два заслуживающих внимания варианта направления пуска ракеты. Согласно выводам официального следствия проведенного в Голландии DSB - ракета была запущена с направления Снежное, отчет находится здесь - https://www.onderzoeksraad.nl/en/onderzoek/2049/investigation-crash-mh17-17-july-2014

Согласно выводам инициативного расследования российского госконцерна "Алмаз-Антей" (АА), производителя тех самых ракет Бук, ракета была запущена с направления Зарощенское, результаты представлены здесь http://tass.ru/boeing-presentation/vvedenie/ и здесь http://tass.ru/eksperiment-almaz-anteya/vvodnaya-chast/

В представленных сторонами результатах расследования существуют, образно говоря, черные ящики. То есть это эксперименты, расчеты, экспертизы и т.п. проведенные сторонами. Мы, как не являющиеся непосредственными участниками расследования, естественно не присутствовали при этом. Нам представлены некоторые фактические данные и результирующие выводы. И следовательно, мы как бы должны верить на слово данным структурам которые провели расследование. Но в данном случае возникает вопрос - кому верить? DSB или АА? Ведь обе - уважаемые и квалифицированные структуры. Можно ли в данном случае не исходить из вопроса веры, а путем какой-нибудь простой, наглядной, доступной человеку практически любой квалификации, проверяемой им самим проверкой выяснить - ху из ху? И при существующих обстоятельствах этой катастрофы и фактических известных данных такую простую проверку провести оказалось возможно. Основана она на анализе картины поражения самолета и будет представлена ниже.

Еще одной задачей данного анализа является следующее. Как очевидно, выводы DSB и АА существенно, принципиально, разнятся. Разница между направлениями Снежное и Зарощенское очень велика - 66 градусов, и в данном случае это принципиально влияет на формулирование окончательных выводов о причинах катастрофы. И так как тут одновременно двое правы быть не могут, отсюда следует очевидный вывод - какая-то из сторон, мягко говоря, недопустимо крупно ошибается. Под недопустимо крупно имеется в виду то, что каждая из сторон обладает такой высочайшей квалификацией и набором необходимых методов и инструментов, что разница в результатах такой величины практически исключена и может свидетельствовать только об одном - кто-то умышленно представил ошибочные выводы, то есть сфальсифицировал результат. Прояснить этот вопрос также является задачей предстоящего анализа картины поражения Боинга.
Под картиной поражения будем понимать всю совокупность признаков характеризующих нанесенные самолету повреждения, а именно - форму и размер повреждений, плотность осколочного поля - то есть количество повреждений на единицу площади и количественное соотношение между повреждениями нанесенными первичными и вторичными осколками.
Под первичными осколками понимаются готовые калиброванные поражающие элементы (ГПЭ) находящиеся в боевой части (БЧ) ракеты и являющиеся основным фактором поражения ракеты. Размеры и форма ГПЭ представлены АА здесь

Под вторичными осколками понимаются осколки самой ракеты хаотично формирующиеся при взрыве БЧ и имеющие совершенно разные размеры и форму.
Соответственно и первичные и вторичные осколки формируют каждые свое осколочное поле - то есть совокупность направлений и скоростей разлета каждой группы осколков. Согласно АА ГПЭ имеют скорость разлета от 1500 до 2500 м/с

что в 2-4 раза превышает скорость самой ракеты - около 600-730 м/с, см. ниже

- из которой и формируются вторичные осколки, откуда следует что пробивная сила ГПЭ выше пробивной силы вторичного осколка такой же массы в 4-16 раз, так как кинетическая энергия прямо пропорциональна квадрату скорости и пропорциональна массе. Такие ГПЭ еще называют высокоэнергетическими осколками или элементами. Согласно утверждению АА благодаря своей большей пробивной силе только ГПЭ пробивают две и более преграды, см. здесь

И из вышесказанного очевидно следует, что картина поражения нанесенная основным и вторичным осколочным полем будет принципиально разная из-за:
- существенно разных прежде всего по размеру и форме повреждений оставленных первичными и вторичными осколками
- существенно разной картины поражения разных элементов самолета ввиду разных направлений разлета первичных и вторичных осколков
- количества преград пробитых первичными и вторичными осколками ввиду их разной пробивной силы.
Основное осколочное поле - приблизительно перпендикулярно к продольной оси ракеты и наглядно представлено АА здесь

О форме вторичного осколочного поля АА умалчивает, кратко упоминая только о самом наличии вторичных осколков. Хотя очевидно оно не может не существовать и имеет какую-то определенную форму, ведь 690 кг ракеты пусть за минусом 70 кг БЧ и сколько-то топлива при взрыве БЧ не могут исчезнуть в никуда. Вернемся к форме вторичного осколочного поля позже, а пока после такой, возможно объемной, но тем не менее необходимой вводной части, приступаем к собственно анализу картины поражения Боинга.
Суть анализа будет заключаться в изучении картины поражения разных элементов самолета с целью выявления того каким осколочным полем нанесены данные повреждения, а далее исходя из известной ориентации осколочных полей относительно продольной оси ракеты можно будет получить направление ее оси относительно самолета, а значит и направление ее пуска. Получить направление пуска ракеты в данном случае оказалось возможным благодаря тому что при старте ракета Бук направляется в точку упреждения, а так как Боинг не маневрировал то с небольшой погрешностью точка упреждения будет являться и точкой встречи, а значит из положения ракеты в момент подрыва возможно получить направление пуска. И АА и DSB высказывают по этому вопросу одинаковое положительное мнение и используют этот метод для определения района пуска.
Для анализа выберем следующие характерные элементы самолета - левая обшивка кабины пилотов и обечайка мотогондолы левого двигателя, как имеющие во-первых высокую степень поражения (плотность повреждений), и во-вторых, что крайне существенно, расположенные под углом около 90 градусов к другу что позволяет анализировать картину повреждений в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.

 

[Vik63]

Прежде всего посмотрим как выглядят повреждения самолета в результате воздействия основного осколочного поля. Такую возможность нам любезно предоставил АА в результате выполнения им экспериментального подрыва ракеты Бук рядом с частью фюзеляжа самолета Ил-86. Картина повреждений от основного осколочного поля имеет весьма характерный вид и представлена здесь

Мы видим часто расположенные отверстия калиброванного размера от ГПЭ. Повреждений от вторичных осколков практически не наблюдается. То есть, в основном осколочном поле наблюдается абсолютное превосходство повреждений от ГПЭ, а сами повреждения имеют характерные форму и размер соответствующие форме и размеру ГПЭ. Похожая картина наблюдается на обшивке левой стороны кабины Боинга, см. у АА здесь http://tass.ru/eksperiment-almaz-anteya/ocenka-povrezhdeniy-samoleta/2344008 стр.4-7 и у DSB здесь - Приложение Х стр. 14-15

Следовательно можно сделать следующий вывод - левая обшивка кабины пилотов Боинга поражена ГПЭ, то есть находилась в основном осколочном поле. В отчетах DSB и АА содержится аналогичный вывод, противоречий в данном вопросе между ними не имеется.
Теперь посмотрим на повреждения левого двигателя. Они представлены АА здесь

или на стр. 26 Приложения Х отчета DSB.

И тут наблюдается принципиально другая картина поражения. Прежде всего отметим что двигатель Боинга 777 занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый большой в мире, его диаметр равен диаметру фюзеляжа нашего SSJ-100 - около 3.25 м. Исходя из этого, очевидно, обечайка левой мотогондолы в основном поражена осколками гораздо большего размера чем сами ГПЭ. При значительном увеличении масштаба фото ширина обечайки мотогондолы получается около 32 см. При замере двух самых мелких дырок на фото, ни у одной не получился размер менее 2 см, что существенно больше максимального размера ГПЭ в 14 мм озвученного АА. Все остальные повреждения исходя из этого фото выглядят существенно больше. Кроме того и форма этих повреждений не напоминает параллелепипед или двутавр, а имеет то каплевидную, то шарообразную, то форму неправильного многоугольника, что например отчетливо видно на 6 крупных фото внизу слева на стр.12 от АА.

Таким образом можно сделать следующий вывод - на обечайке левой мотогондолы следы повреждений от ГПЭ отсутствуют. Тем не менее данный вывод исходя из возможных неточностей вызванных мелким масштабом изображения, ракурсом съемки, а также необходимостью замера размера отверстия перпендикулярно направления пробития - следует признать предварительной оценкой. Конечно при непосредственном визуальном изучении данного элемента можно получить более точные результаты. Обратимся к данным DSB у которого и была такая возможность. На стр.25 Приложения Х к отчету DSB по поводу повреждений обечайки левой мотогондолы указано: "The size of all penetrations of the front of the ring was measured and found to range from 1 to 200 mm. Only 5 of the 47 penetrations were in the same 6-14 mm size range as the ones found onthe cockpit panel of Figure 14. None of the objects that caused these 5 penetrations also penetrated the back plate."Что означает в переводе следующее - размер повреждений обечайки составил от 1 до 200 мм, из всего 47 обнаруженных повреждений только 5 подходят под размер поражающих элементов 6-14 мм. которые поразили обшивку кабины пилотов (прим. - и значит соответствовали размерам ГПЭ), но ни один из этих объектов не смог пробить заднюю панель обечайки - то есть вторую преграду. А значит отсюда автоматически следует, что эти объекты не являются высокоэнергетическими поражающими элементами, то есть ГПЭ, а значит весь левый двигатель поражен вторичными осколками с малой поражающей способностью и в основном осколочном поле не находился.
Этот вывод подтверждается и тем, что согласно данным DSB, и это хорошо согласуется с фото представленными АА внизу слева на стр.12, лишь 5 из 47 повреждений соответствовали размерам ГПЭ, а как было указано выше в основном осколочном поле именно повреждения от ГПЭ имеют преобладающее количество. А здесь их (если гипотетически считать что эти повреждения нанесены ГПЭ) всего 5/47=10% от общего количества, а 90 % осколков имеют размер не совпадающий с ГПЭ. Что противоречит картине поражения основным осколочным полем, а значит зона левого двигателя в нем не находилась.
Собственно частично данный вывод подтверждает и АА. В этом видео

на 26 минуте АА утверждает что левый двигатель поражен сочетанным воздействием ГПЭ и осколков корпуса ракеты, и только наиболее большие повреждения могли иметь третичный характер, то есть повреждения от разрушающегося планера. То есть если убрать самые большие повреждения из всего 47 повреждений, то останется пускай около 45 повреждений. И как было указано выше согласно данным DSB - повреждения с размерами соответствующими ГПЭ не имели пробитий второй преграды - задней панели обечайки левого двигателя - а значит и не являлись ГПЭ, а значит практически все повреждения левому двигателю нанесли вторичные осколки.
Таким образом можно констатировать следующее.
1. Картина повреждений левой части обшивки кабины пилотов Боинг МН-17 совпадает с картиной повреждений левой части обшивки ИЛ-86 и является результатом воздействия основного осколочного поля БЧ ракеты. Такой же вывод содержится и в отчете DSB и в докладе АА.
2. Картина повреждений левого двигателя принципиально отличается от картины повреждений левой части обшивки кабины пилотов. Левый двигатель не был поражен ГПЭ, а значит не находился в основном осколочном поле. Такой же вывод содержится в отчете DSB, а в докладе АА содержится противоположное утверждение что левый двигатель был поражен ГПЭ и находился в основном осколочном поле.

 

[Vik63]

Возникает естественный вопрос - а чем тогда, если не ГПЭ, был поражен левый двигатель, да еще и с довольно высокой плотностью повреждений учитывая расстояние до точки подрыва около 20 м? Ответ очевиден, раз левый двигатель не был поражен ГПЭ - значит он был поражен вторичными осколками. Нетрудно понять что осколки самой ракеты будут продолжать движение по направлению скорости ракеты и таким образом разлетаясь от оси сформируют вторичное осколочное поле в виде конуса, что наглядно показано здесь

Хотя источник этой картины осколочного поля неизвестен , тем не менее показанное на ней полностью соответствует очевидной физической картине разлета осколков БЧ и самой ракеты.
Исходя из картины поражения - только вторичным осколочным полем был поражен левый двигатель. И теперь чтобы определить направление пуска ракеты необходимо расположить ракету слева от самолета так чтобы основное осколочное поле поражало левую часть обшивки и остекления кабины пилотов, а конус вторичных осколков был направлен на двигатель. И в таком случае единственно возможным направлением запуска ракеты оказывается Снежное. Любой может убедиться в этом с помощью очень удобной модели (прим. - модель не моя) опубликованной здесь https://www.geogebra.org/m/FP58nKZJ
Думаю каждый разберется с работой с ней. Там можно устанавливать углы разлета первичных и вторичных осколков, скорости самолета, ГПЭ и ракеты, и конечно менять направление стрельбы и двигать точку подрыва ракеты. Модель стрельбы со Снежного представлена здесь

а при стрельбе с Зарощенского - здесь.

Очевидно что эти две модели дают принципиально разную картину поражения левого двигателя. При стрельбе из Зарощенского левый двигатель находится в основном осколочном поле, и к тому же - и это очень важно - просто исключено чтобы он был поражен каким-то значимым количеством вторичных осколков ввиду того что скорость ракеты направлена совершенно в другую сторону от левого двигателя, а также ввиду того что вторичные осколки 2 отсека (отсека где находится БЧ) которые единственно и могут при этом поразить левый двигатель - согласно утверждениям АА превращаются в мельчайшие фрагменты, а более менее крупные осколки формируются только из 1,3, и 4 отсеков ракеты которые имеют скорость и направление самой ракеты, см. здесь с 15 с.

А реально мы наблюдаем ровно противоположную картину поражения - левый двигатель поражен именно и только вторичными осколками, причем в существенном количестве, а такое может быть только тогда когда двигатель находится прямо в конусе вторичных осколков ракеты.
Таким образом, без всяких экспериментов, расчетов, исследований, криминалистических экспертиз, простым и наглядным способом, доступным проверке любым лицом, исходя из анализа картины поражения, установлено, что Боинг МН-17 был сбит ракетой запущенной с направления Снежное. Более того, в любом случае, независимо от сделанного выше вывода, существующая картина поражения полностью исключает направление запуска с Зарощенское.

 

[Vik63]

Но данный анализ был бы неполным без рассмотрения вопроса о том каким образом АА сумел придти к ошибочным выводам, практически "перпендикулярным" результатам DSB и настоящего анализа.
Для выяснения этого вопроса обратимся ко второму докладу АА http://tass.ru/eksperiment-almaz-anteya/ocenka-povrezhdeniy-samoleta/2344008
стр. 12-13. Там на стр.12, которая была приведена выше, указано что левый двигатель находился в основном осколочном поле. Но чтобы левый двигатель находился в основном осколочном поле, как было подробно разъяснено выше, должны одновременно соблюдаться следующие признаки:
- его повреждения должны иметь характерные для ГПЭ размеры - 6-14 мм
- форма повреждений должна соответствовать повреждениям от двутавров или параллелипипедов
- осколки должны пробить две и более преграды
- должно быть существенное преобладание количества повреждений от ГПЭ над количеством повреждений от вторичных осколков.
Но как было выяснено выше при анализе картины поражения левого двигателя не наблюдается ни один из этих признаков - форма этих повреждений форме ГПЭ не соответствует, размер абсолютного большинства повреждений (42 из 47) размеру ГПЭ не соответствуют, а те 5 повреждений имеющие по данным DSB размер соответствующий ГПЭ не имеют выходного отверстия в задней панели обечайки - а значит, в полном соответствии с утверждением АА на стр.13 где говорится что только такие высокоэнергетические элементы как ГПЭ могут пробить два и более элемента конструкции - на обечайке левого двигателя нет ни одного повреждения от ГПЭ. Таким образом, в данном вопросе российский госконцерн "Алмаз-Антей" идет на прямую фальсификацию которая заключается в том что на стр.12-13 своего второго доклада он выдает повреждения левого двигателя от вторичных осколков за повреждения от ГПЭ. И имеющиеся на стр.12-13 многочисленные красные кружочки и квадратики обводящие якобы повреждения от ГПЭ размещены с единственной целью - ввести в заблуждение. На самом деле под ними не повреждения от ГПЭ, а повреждения от вторичных осколков.
Но это не все. На стр.13 АА приводит фото, приведено выше, на котором видно пробитие задней панели обечайки левого двигателя, что в совокупности с расположенной рядом подписью о том что пробить два и более элемента конструкции могут только такие высокоэнергетические элементы как ГПЭ - как бы должно доказывать что это есть повреждение от ГПЭ. Но сразу зададим вопрос - почему АА предоставляет только одно такое повреждение? Где остальные пробития задней панели обечайки если, как утверждает АА, левый двигатель находился в основном осколочном поле? Почему АА не предоставил другие фото, а дал только одно? Ответ на этот вопрос был дан выше, в отчете DSB, где указано что ни один из 5 осколков с размерами подобным ГПЭ не смог пробить заднюю панель обечайки. Потому очевидно и не могут существовать такие фото. Но как же тогда это фото от АА с размером повреждения задней панели обечайки якобы в 14 мм, соответствующего ГПЭ, на фоне линейки? Здесь очевидно что кто-то ошибается, либо АА, либо DSB. И выяснить кто - довольно просто. Если с помощью фотошопа поднести линейку к размеру который АА отмечает стрелочками и который якобы равен размеру ГПЭ в 14 мм, выясняется что согласно линейке этот размер не 14, а 18 мм, что и представлено на фото ниже

Таким образом, совершая подлог, российский госконцерн "Алмаз-Антей" пытается выдать единственное предоставленное им пробитие задней панели обечайки левого двигателя, фактически имеющее размер не менее 18 мм - как сделанное ГПЭ с размером 14 мм.

То есть 18 больше 14 мм на целых 29 % и отсюда сразу очевидно что это повреждение не от ГПЭ, а от вторичного осколка, который смог пробить вторую преграду по причине того что пробивная сила зависит не только от скорости в квадрате, но и от массы осколка, его формы и угла встречи с преградой. Если вторичный осколок имеет вытянутую форму и встречается с преградой стороной с минимальным размером - то очевидно он может иметь пробивную силу не менее чем ГПЭ. А высокая загнутость краев данного отверстия подтверждает невысокую скорость пробившего его осколка.
Таким образом, это уже вторая фальсификация российского госконцерна "Алмаз-Антей", которая совершена им с целью доказать ложный тезис АА что левый двигатель находился в основном осколочном поле.
Но есть и третья. Она выявлена здесь http://smoliarm.livejournal.com/171943.html АА утверждает что им было проведено некое матмоделирование. Его результаты АА представил на стр.40 здесь

Но на представленных результатах точка подрыва имеет разное расстояние до осевой плоскости самолета. А это значит все это не результат моделирования, а вручную, еще и с ошибками, изготовленные схемы, с целью имитации проведенного якобы матмодделирования.
Исходя из факта выявления фальсификаций совершенных АА, понятно, что никаких оснований доверять его выводам и результатам не имеется.

 

[Vik63]

Выводы и результаты
1. На левом двигателе отсутствуют повреждения от ГПЭ, то есть он не находился в основном осколочном поле, а был поражен вторичными осколками.
2. Левая часть обшивки и остекления кабины пилотов поражены ГПЭ - то есть находились в основном осколочном поле.
3. Единственным вариантом удовлетворяющим перечисленным выше признакам картины поражения является стрельба с направления Снежное.
4. При стрельбе с направления Зарощенское существенное поражение левого двигателя вторичными осколками исключено. То есть, независимо от сделанных выводов о направлении стрельбы со Снежного, данный факт - п.1 - полностью исключает направление стрельбы с Зарощенское.
5. При анализе результатов расследования сделанного АА выявлены 3 фальсификации - АА выдает повреждения левого двигателя от вторичных осколков за повреждения от ГПЭ, АА выдает повреждение задней панели обечайки левого двигателя размером 18 мм от вторичного осколка как повреждение от ГПЭ размером 14 мм путем фальсификации на фото размера указанного стрелками, АА выдает вручную изготовленные схемы за результат якобы проведенного 3-мерного матмоделирования.
6. Исходя из вышесказанного установлено, что выводы DSB являются верными, а выводы АА - ошибочными и более того сфальсифицированными.

 

[Siledka]

Вообще-то основной упор у АА делается не на основное осколочное поле, а как раз на угол, под которым была "срезана" кабина экипажа и характер разрушения именно кабины. И АА говорит в первую очередь, что характер поражения кабины при запуске из Снежного был бы принципиально иной. В Вашем тексте я не увидел анализа этой части доклада. Что касается выводов о вторичных осколках, поразивших двигатель, лично я тут пока противоречий не вижу, поскольку обломки ракеты и в версии АА будут образовываться ровно так же, поскольку в любом случае направление движения ракеты было справа налево и следовательно разлет любых осколков будет идти в сторону левого крыла и двигателя.

 

[Siledka]

И второй вопрос, упоминая о сквозном пробитии двух элементов, мы говорим откаких элементах, капотах двигателя? Так если брать версию АА под таким глом чтоб пробить оба капота осколок или поражающий элемент должен еще по пути насквозь и двигатель пробить, нет разве?

 

[Vik63]

Для экономии личного времени, на неадекватные вопросы дилетантов в этой теме ответа не будет.

 

[denokan]

основной упор у АА делается не на основное осколочное поле, а как раз на угол, под которым была "срезана" кабина экипажа и характер разрушения именно кабины. И АА говорит в первую очередь, что характер поражения кабины при запуске из Снежного был бы принципиально иной. В Вашем тексте я не увидел анализа этой части доклада.

Для экономии личного времени, на неадекватные вопросы дилетантов в этой теме ответа не будет.

Понятно.

 

[Siledka]

Но я все же буду продолжать вопросы дилетанта-)

Если принимать на веру картинку "осколочное поле зур", то следует заметить, что конус осколков носовой части, согласно схемы имеющий высокую плотность, при полете ракеты практически встречным курсом, должен был бы оставить очень видимый след на фюзеляже за кабиной и скорее всего на крыле, ибо иначе эти осколки таинственнымиобразом дизентегрировались бесследно везде, кроме почему-то двигателя. Но при этом подобный разлет и конус как раз вполне объясняет, почему небольшое число поражающих элементов по схеме, представленной АА, попала таки в двигатель. И кстати объясняет вполне почему это число было небольшим

Ну и про конспирологическую теорию почему АА не пишет ничего про траекторию разлета вторичных осколков, то рискну высказать неконспирологическую версию, что вполне вероятен вариант, что об этой траектории ни одна живая душа на земле и вовсе не задумывалась, поскольку что касается ракеты - то разработчик знает, как ведет себя БЧ, так как от её функционирования напрямую зависит алгоритм поражения цели. Но зачем кому-то было все эти годы исследовать разлет осколков самой ракеты? Тем более выстраивать какие-то модели. Но поскольку во-первых, произойдет взрыв остатков топлива, а во-вторых, основная масса ракеты приходится на ту часть, которая находится за БЧ, то есть ощещение, что это точно не будет разлет вперед конусом. Собственно в связи с этим АА и проводил натурные испытания и их публиковал - он прекрасно знает как себя ведут поражающие элементы, а Вы теперь от него требуете не утаивать несуществующих данных о вторичных осколках.

 

[Siledka]

Вот собственно важная картинка повреждений самолёта, которую вообще-то в таком случае надо оспаривать в первую очередь и спросить как так профессиональные голландские следователи не нашли ни одного поврежденного фрагмента фюзеляжа, ну или спросить что ж это за конус такой разлета чего угодно, что он летит только в левую сторону (ну за лево принимем левую часть самолета) и вообще никак не хочет лететь вправо, ни конусом, ни иной какой фигурой...

 

[Kulverstukas]

Для экономии личного времени, на неадекватные вопросы дилетантов в этой теме ответа не будет.

Ну так и переозаглавьте вашу ветку "Разоблачение российских фальсификаций гибели Боинга".

 

[gbeam]

что разница в результатах такой величины практически исключена и может свидетельствовать только об одном - кто-то умышленно представил ошибочные выводы, то есть сфальсифицировал результат.

Как я уже писал в основной теме, обсуждаемая проблема определения точки пуска по пробоинам относится к классу некорректных обратных задач. Поэтому там может не быть ни единственности решения, ни непрерывной зависимости решения от наблюдаемых данных. Теоретически, можно допустить существование набора достаточно сильно отличающихся друг от друга решений, которые тем не менее дают одинаково малую невязку при итерационном решении исходной задачи. Т.е. достаточно чуть-чуть "пошевелить" исходные данные и модель (с умыслом или без), и решение уже может перевернуться с ног на голову.
Все это, кстати, существенно облегчает фальсификацию, так как ее практически невозможно будет отличить от случайной ошибки (в то время как, в случае корректной задачи, потребовался бы явный подлог).

Эти рассуждения, разумеется, не исключают возможность политически обусловленной фальсификации, но их нельзя совсем игнорировать, если мы стремимся к строгости выводов.

Можно ли в данном случае не исходить из вопроса веры, а путем какой-нибудь простой, наглядной, доступной человеку практически любой квалификации, проверяемой им самим проверкой выяснить - ху из ху?

С моей точки зрения, можно. Больше веры той точке пуска, для которой существует больше дополнительных улик (свидетельств перемещения СОУ в районе и следов пуска). И здесь выигрывают голландцы.

 

[Vik63]

Понятно.

denokan, обратите внимание, я написал - на неадекватные вопросы отвечать не буду, на адекватные вопросы, в том числе и дилетанта, я отвечу. Если человек несет, извините, откровенную пургу, выдавая свои домыслы за факты и строя на них некие выводы - то заниматься разоблачением этих несуразных утверждений, да еще изложенных в такой форме, что там и понять мало что можно, да еще и с обилием грамматических ошибок - у меня не имеется временной возможности.
На другие, корректно сформулированные вопросы или сообщения, в том числе и дилетантские, я конечно буду отвечать.
ПС. Кстати, корректное формулирование вопроса или сообщения - есть проявление элементарного уважения к собеседнику.

 

[Vik63]

Как я уже писал в основной теме, обсуждаемая проблема определения точки пуска по пробоинам относится к классу некорректных обратных задач. Поэтому там может не быть ни единственности решения,

Не только я не согласен с вами. С вами не согласны и голландцы, и АА. Стрельба по абсолютно неманеврирующей цели в точку упреждения позволяет решить обратную задачу.

Теоретически, можно допустить существование набора достаточно сильно отличающихся друг от друга решений,

Именно. И практически тоже. Картина поражения левого двигателя с направлений Зарощенское и Снежное принципиально разная. Это ключевое обстоятельство. Есть и другие, но они не такие яркие и очевидные как поражения левого двигателя.

Т.е. достаточно чуть-чуть "пошевелить" исходные данные и модель (с умыслом или без), и решение уже может перевернуться с ног на голову.

Вы пробовали пошевелить? Очевидно нет. Почему же утверждаете? Я опубликовал механизм на котором можно легко и наглядно шевелить исходные данные

Любой может убедиться в этом с помощью очень удобной модели (прим. - модель не моя) опубликованной здесь https://www.geogebra.org/m/FP58nKZJ

Шевелите как угодно исходные данные, я это делал, у вас не получится другого результата.

не исключают возможность политически обусловленной фальсификации,

Больше веры той точке пуска, для которой существует больше дополнительных улик (свидетельств перемещения СОУ в районе и следов пуска). И здесь выигрывают голландцы.

gbeam, правила темы, то есть те условия на которых она была открыта, запрещают обсуждать перемещения боевой техники и политику, большая просьба откорректировать ваше сообщение, чтобы данную тему не удалили.

Соответственно запрещается обсуждение не относящихся к данной теме вопросов как-то, но не исключая - ... расположения и маршрутов передвижения живой силы и боевой техники

 

[Kulverstukas]

на обечайке левого двигателя нет ни одного повреждения от ГПЭ.

Это очень сильное утверждение. Особенно в сумме с отсутствием первичных повреждений правой консоли и правого двигателя.

 

[Max_YYZ]

боюсь даже поинтересоваться профильным образованием у этого "эксперта", который делает такие далеко идущие выводы...
P.S. тему предлагаю закрыть ибо ничего кроме "чесания эго" тут не будет.
#аутоудаление

 

[Vik63]

Это очень сильное утверждение.

Если не согласны - предъявите повреждения левого двигателя от ГПЭ.