ans_pink
Местный
Катастрофы в высших эшелонах происходят редко, поэтому представляют особый интерес
Катастрофа Боинга в Тэнсяне, внутренний рейс MU5735, 21 марта 2022 года
Маршрут Куньмин - Гуанджоу
13.15 - Вылет из Куньмин - Чаншуй
14.20 - диспетчер заметил, что высота самолета резко упала, и тут же несколько раз вызывал экипаж, но не получил никакого ответа. 14:23 - пропал радиолокационный сигнал самолета
14.23 - контакт наземных служб с самолётом утрачен
14.23 - падение самолета, Согласно сообщению в Flightradar за 2-3 минуты самолёт потерял высоту с 8900 метров до 983 метров Вскоре после катастрофы появилось видео предполагаемого момента падения самолёта, на котором видно, что он падает на склон горы практически вертикально под углом близким к 90°
На последних секундах падения видно, что либо сильный воздушный шторм, либо последняя попытка экипажа предотвратить катастрофу.
Официального окончания расследования этой авиакатастрофы еще нет. Тем не менее сразу после произошедшего в западных СМИ стала муссироваться тема психиатрической болезни одного из членов экипажа.
17 мая 2022 года появилось сообщение о том, что: «Согласно данным, полученных из т. н. «чёрных ящиков», Boeing 737 авиакомпании China Eastern был умышленно направлен в пикирование». Как сообщило издание Wall Street Journal, по предварительным данным, полученным из «чёрных ящиков» самолёта, «кто-то в кабине направил самолёт в почти вертикальное снижение»
18 мая было сообщено, что следователи начали изучать биографию одного из пилотов. ABC News заявили, якобы этот человек испытывал жизненные трудности.
Но раз вспомнили про психические отклонения у пилотов, то немедленно вспоминается крушение
Авиалайнер Аэробус А 320-211, под Динь-ле-Беном, рейс 4U9525 24 марта 2015 года
Маршрут Барселона - Дюссельдорф
Вылет рейса 4U9525, который выполнял Airbus A320-211 борт D-AIPX, планировался в 09:35, но вылет рейса был задержан
10:00 взлет из аэропорта Барселона — Эль-Прат
10:27 - крейсерской высота полёта, около 11600 метров. Его скорость составляла около 800 км/ч.
10:31 лайнер пересёк французский берег рядом с Тулоном
Как впоследствии сообщил руководитель онлайн-сервиса Flightradar24, анализ имеющихся у них данных свидетельствует о том, что автопилот самолёта в этот момент был вручную (!!!) переставлен с высоты 11 600 метров на 30,5 метров
(просто любопытно как руководитель флайтрадара смог понять, что автопилот был вручную переставлен)
Лайнер начал медленное снижение, его скорость упала с 890 до 793 км/ч.
10:41 он снизился до 2000 метров и внезапно исчез с экранов радаров.
10:41 рейс 4U9525 задел правым крылом гору, после чего носом врезался в склон горы и взорвался, при этом полностью разрушившись.
На пресс-конференции 26 марта 2016 года французские следователи объявили, что второй пилот рейса 4U9525 Андреас Лубиц умышленно перевёл самолёт в режим снижения. При этом он находился в кабине пилотов один, так как КВС, передав ему управление, ненадолго покинул кабину. Позже командир пытался вернуться назад, но безрезультатно — дверь в кабину была заблокирована изнутри. Командир стучал в дверь, пытался выбить её. До момента столкновения с горой второй пилот хранил молчание, не выходил на связь с диспетчером и не отвечал на его повторяющиеся вызовы. В то же время, судя по записи речевого самописца, его дыхание было нормальным.
Я почитала отзывы об этом пилоте.... и как-то не верится, что такой человек мог нормально дышать в экстренной ситуации... Жаль, что суда над парнем не было, то есть адвокаты не имели возможности прослушать речевой самописец... общественности данные речевого самописца не предоставили.
Дело в том, что одно дело убить себя, совсем другое - убить 150 человек. А если произошла разгерметизация кабины?
Тут любопытно вот что: заявление о том, что автопилот был вручную (?) переставлен прозвучало через сутки после гибели лайнера... от руководителя флайтрадара (?) И я вам напомню, что крушение аэробуса произошло менее чем через год после крушения МН17, причину падения которого установили за полчаса. Думаю, поэтому следствие не затягивалось и просто подтвердило вывод руководителя флайтрадара
А почему не предположили , что произошла мгновенная, так называемая "взрывная", разгерметизация кабины пилотов и салона - наиболее вероятная причина авиакатастрофы кипрского самолета "Боинг-737?
Катастрофа Boeing 737 под Афинами — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 14.08.2005 года Авиалайнер Boeing 737-31S авиакомпании Helios Airways совершал плановый рейс HCY522 по маршруту Ларнака—Афины—Прага, но через 17 минут после взлёта перестал выходить на связь.
В 09:07 рейс HCY522 вылетел из аэропорта Ларнаки на Кипре.
В 09:11 КВС доложил диспетчеру о неисправности системы кондиционирования.
В 09:15 бортовой самописец зафиксировал звуковой сигнал тревоги.
В 09:16 последние переговоры экипажа с землёй.
В 09:24 рейс HCY522 летит на эшелоне FL340 (10 350 метров).
С 09:37 до 10:07 лайнер вошёл в зону ответственности афинских диспетчеров, не отвечая на вызовы с земли.
В 10:16 диспетчер оповестил руководителя полётов о невозможности установить связь с экипажем, тот в свою очередь оповестил контролирующие органы и военных.
В 10:20 лайнер прошёл VOR KEA и выполнил (под управлением автопилота) манёвры, которые в горизонтальной плоскости соответствуют схеме захода на посадку на ВПП № 03L аэропорта Элефтериос Венизелос в Афинах, но при этом остался на эшелоне FL340.
В 10:29 рейс 522 пролетел над аэропортом и выполнил манёвр, соответствующий прерванному заходу на посадку по схеме, направляясь к VOR KEA, после чего занял установленную зону ожидания.
В 10:45, согласно расписанию, рейс HCY522 должен был прибыть в Афины.
В 11:05 в воздух поднялись два истребителя-перехватчика F-16 ВВС Греции.
В 11:23 состоялся первый визуальный контакт перехватчиков с рейсом 522. Место командира пусто, а второй пилот, вероятно, находится в бессознательном состоянии.
Приблизительно в 11:49 в кабине пилотов рейса 522 на месте командира был замечен человек, пытавшийся взять управление самолётом на себя. Как позже выяснилось, на высоте около 11 000 метров за штурвал рейса 522 сел бортпроводник Андреас Продрому[. Он не потерял сознание, потому что успел воспользоваться кислородными баллонами.
В 11:49:50, выработав авиатопливо, остановился двигатель №1 (левый). Лайнер резко развернулся влево и полетел в северном направлении.
С 11:50 по 11:54 Продрому не ответил ни на одну из попыток пилота F-16 привлечь его внимание, рейс HCY522 летит в северо-западном направлении. Истребители F-16 следуют за ним и держатся на расстоянии, опасаясь возможных манёвров рейса 522. Когда пилот F-16 приблизился к рейсу 522, он увидел верхнюю часть тела Продрому, сидящего в кресле командира и держащего руки на штурвале (становится очевидным, что он без кислородной маски и неподвижен).
В 11:54:18 речевой самописец зафиксировал следующее сообщение от Андреаса Продрому: Mayday, mayday, mayday, это рейс 522 авиалиний Helios Airways Афины… [неразборчивое слово]. Спустя несколько секунд фиксируется фраза Mayday, mayday…, произнесённая очень тихим голосом.
С 11:54 по 11:59 рейс 522 снизился приблизительно до 2000 метров. Продрому дал знать, что заметил присутствие F-16, и делает движение рукой. Пилот F-16 показывает рукой следовать за ним в аэропорт. Андреас отвечает, но не следует за F-16.
В 11:59:20 рейс 522 развернулся в юго-западном направлении, при этом продолжая снижаться.
В 11:59:47, согласно данным бортовых самописцев, на высоте 2159 метров остановился двигатель №2 (правый). Лайнер продолжил неуправляемое снижение
В 12:03:32 рейс HCY522 брюхом врезается в холм, подпрыгивает от удара на несколько метров, переходит в снижение и пластом врезается в склон горы в 2 километрах от селения Грамматико приблизительно в 40 километрах к северо-западу от аэропорта Элефтериос Венизелос и полностью разрушается. Все 121 человек на его борту погибают.
К сожалению, данных о самописцах во всех предыдущих случаях не были опубликованы. Но у нас есть единственный опубликованный самописец, после крупной катастрофы над Антлантическим океаном
Катастрофа над Атлантикой. Аэробус А330-203, рейс AF447 1 июня 2009 года
Маршрут: Рио-де-Жанейро - Париж
22:03 — вылет из Рио-де-Жанейро (31 мая).
01:33 — последняя голосовая связь с самолётом: экипаж сообщил, что полёт проходит нормально, высота 11 000 метров, скорость 840 км/ч, предположительное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут.
01:48 — самолёт вышел из зоны видимости бразильской РЛС.
02:00 — автоматическое сообщение системы ACARS.
02:20 — автоматическое сообщение системы ACARS — «турбулентность», «отключение автопилота».
02:30 — в расчётное время связи с диспетчером в Дакаре рейс 447 не вышел на связь.
Только в 2011 году были обнаружены "черные ящики" Это была крупнейшая катастрофа. Поэтому речевой самописец был опубликованы
https://bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.01.en.pdf (английский)
5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447
Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:
Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования
Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.
Одним словом, катастрофа произошла из-за паники. В интернете гуляет масса разных версий гибели авиалайнера - и ударившая молния, и наркосамолет, вылевший навстречу... и действия пилота-стажера сидевшего слева, тянувшего "штурвал" на себя... но послушав самописец... лично я прихожу к выводу, что самолет просто полностью потерял управление. Отключается автопилот. И пилоты ничего не могут сделать... По поводу паники можно согласиться... но она не была внезапной, отключающей мозг... она нарастала... как если бы вы сидели в машине и машина мчалась в неизвестность, но какие рычаги управления вы не дергали - она не отзывалась на ваши действия
Я перевела несколько последних минут ( без данных от сигналов, которые звучали в кабине, это, кому интересно и кто понимает можно посмотреть в англоязычной версии.)
Итак, авиалайнер пилотировали и в переводе я буду называть их так:
Командир воздушного судна 58-летний Марк Дюбуа (Капитан)
Второй пилот 37-летний Давид Робер (Второй пилот)
Второй пилот-стажёр — 32-летний Пьер-Седрик Бонэн (Стажер)
Автоматика:Шум
открывающейся двери кабины пилота
2 ч 11 мин 43,0 Капитан: Э-э, что ты (делаешь)?
Второй пилот:Что происходит? Я не знаю, я не знаю, что происходит
2 ч 11 мин 45,5 Стажер: Мы теряем контроль над самолетом там
2 ч 11 мин 46,7 Второй пилот : Мы потеряли всякий контроль над
самолетом, мы ничего не понимаем , мы перепробовали все.
(Шум, похожий на непрерывный С-аккорд закрывающейся двери)
2 ч 11 мин 52,6 Капитан: Итак, возьмите это, возьмите тот
2 ч 11 мин 55,0 Второй пилот: Возьми то, возьми это
Капитан: (*)
2 ч 11 мин 57,0 Второй пилот: Попробуй взять этот
2 ч 11 мин 58,6 Стажер: У меня проблема в том , что у меня нет индикации вертикальной скорости
2 ч 12 мин 01,0 Капитан: хорошо Стажер : у меня больше нет дисплеев
2 ч 12 мин 02,5 Второй пилот: у нас больше нет действительных дисплеев
2 ч 12 мин 04,3 Стажер: У меня такое впечатление, что у нас какая-то сумасшедшая скорость, нет, что вы думаете?
2 ч 12 мин 06,6 ч Второй пилот: Нет, прежде всего, не распространяйте (на)
2 ч 12 мин 08,3 Стажер: нет? окей
2 ч 12 мин 09,0 Второй пилот: Не продлевать
2 ч 12 мин 11,3 Стажер: Итак, мы все еще падаем
2 ч 12 мин 12,9 Второй пилот: Мы вытаскиваем
2 ч 12 мин 14,4 Второй пилот: Что вы думаете по этому поводу, как вы думаете, что нам нужно делать?
2 ч 12 мин 15,5 Капитан: Я не знаю, это все падает вниз
2 ч 12 мин 19,6 Стажер: Это вы
2 ч 12 мин 20,8 Стажер: Было бы хорошо (по уровню крыльев), но этого не будет
2 ч 12 мин 23,0 Капитан: Крылья к плоскому горизонту, горизонт ожидания
2 ч 12 мин 25,5 Второй пилот: Горизонт (секунда)
2 ч 12 мин Второй пилот: скорость? Стажер: окей
2 ч 12 мин 27,4 Второй пилот: Ты забираешься вверх
2 ч 12 мин 28,3 Второй пилот: Ты спускаешься вниз , вниз, вниз Капитан: (мат) идем вниз
2 ч 12 мин 30,0 Стажер: Я сейчас иду вниз?
2 ч 12 мин 31,8 Второй пилот: Идем вниз
2 ч 12 мин 32,4 Капитан: Нет, ты туда не полезешь
2 ч 12 мин 34,2 Капитан: Вы поднимаетесь
Стажер: Я хорошо взбираюсь, но мы спускаемся
2 ч 12 мин 39,2 Стажер: ладно, мы в ТОГЕ ( мое примечание Режим Take-Off/Go-Around – уход на второй круг)
2 ч 12 мин 41,5 Стажер: Что мы здесь делаем?
2 ч 12 мин 41,9 Стажер: На alti что мы здесь имеем?
(2 ч 12 мин 42,4 шум в кабине пилота)
2 ч 12 мин 43,8 Капитан: (...) это невозможно
2 ч 12 мин 45,0 в alti что у на есть?
2 ч 12 мин 47,5 Второй пилот: Что вы имеете в виду под высотой?
2 ч 12 мин 48,9 Стажер Да, да, да, я иду вниз, нет?
2 ч 12 мин 50,3 Второй пилот: Ты идешь вниз, да
2 ч 12 мин 52,3 Капитан: Эй, ты... Вы в...
2 ч 12 мин 54,7 Капитан: Расположите крылья горизонтально
2 ч 12 мин 56,0 Второй пилот:Расположите крылья горизонтально
Стажер: Это то, что я пытаюсь делать,
2 ч 12 мин 57,4 Капитан: Расположите крылья горизонтально
2 ч 12 мин 58,6 Стажер: Я на пределе ... с броском (? with the roll )
2 ч 13 мин 00,0 Капитан: Рулевая рейка
2 ч 13 мин 05,9 Капитан: Крылья горизонтальные... идут... мягко, нежно
2 ч 13 мин 11,3 Второй пилот: Мы потеряли все это в (*)левый
Капитан: Эй...
2 ч 13 мин 14,4 Второй пилот: У меня там ничего нет
Капитан: (эх)
2 ч 13 мин 15,8 Капитан: Что у вас есть?
2 ч 13 мин 17,4 Капитан: не ждите
2 ч 13 мин 18,1 Стажер: Мы там, мы там, мы проходим сотый уровень
2 ч 13 мин 19,8 Второй пилот: Подожди меня, у меня есть, у меня есть контроль, эх
2 ч 13 мин 25,3 Стажер: Что такое… как получилось , что мы продолжаем спускаться прямо сейчас?
2 ч 13 мин 28,2 Второй пилот: Попробуйте найти, что вы можете сделать со своими элементами управления там..
2 ч 13 мин 30,4 Второй пилот: Праймериз и так далее Капитан (* делай что нибудь)
2 ч 13 мин 31,5 Капитан: это (ничего не поможет)
2 ч 13 мин 31,7 Стажер: (*) на уровне сто
2 ч 13 мин 36,5 Стажер: Девять тысяч футов
2 ч 13 мин 38,6 Капитан: Осторожно с перекладиной руля
2 ч 13 мин 39,7 Второй пилот: Подъем подъем подъем подъем подъем
2 ч 13 мин 41,2 Стажер: Но я уже некоторое время работаю в maxi nose-up
2 ч 13 мин 42,7 Капитан: нет, нет, нет, не вверх
2 ч 13 мин 43,5 Второй пилот: итак, снижаем
2 ч 13 мин 45,0 Второй пилот: Так что дай мне контроль, контроль
мне, контроль мне
2 ч 13 мин 46,0 Стажер: Давай, ты управляешь, мы все еще в ТОГАХ, эх
2 ч 13 мин 53,0 Капитан: (так что подождите) Точка доступа выключена
(Шум селектора)
2 ч 13 мин 59,5 Стажер: (джентльмены)
2 ч 14 мин 00,0 шум в кабине пилота
2 ч 14 мин 05,3 Капитан: Берегись, ты там поднимаешься (pitching up) качаешься?
2 ч 14 мин 06,5 Второй пилот I’m pitching up
Капитан: You’re pitching up
2 ч 14 мин 07,3 Второй пилот: I’m pitching up
Стажер: Нам нужно быть на высоте четырех тысяч футов
2 ч 14 мин 10,8 Капитан Ты набираешь обороты (You’re pitching up )
2 ч 14 мин 18,0 Капитан: Продолжайте тянуть (Go on pull)
2 ч 14 мин 19,2 Стажер: Давай подтягиваться, подтягиваться, подтягиваться
2 ч 14 мин 23,7 Стажер: (!) мы разобьемся
2 ч 14 мин 24,2 Стажер: Это не может быть правдой
2 ч 14 мин 25,8 Стажер: Но что происходит
2 ч 14 мин Капитан: угол наклона 26,8 (десять) градусов
2 ч 14 мин 28,4 Окончание записи
Думаю, после 2005 года, транснаиональные корпорации просто не хотят признавать проблемы с техникой... ведь проще сделать виновным "человеческий фактор"
Сейчас нам предстоят большие проблемы от ИИ... это называют одной из главных угроз человечеству в 2024 году
Уважаемых форумчан прошу поделиться своим мнением по поводу катастроф и насколько вы лично верите в летчиков-самоубийц.
Катастрофа Боинга в Тэнсяне, внутренний рейс MU5735, 21 марта 2022 года
Маршрут Куньмин - Гуанджоу
13.15 - Вылет из Куньмин - Чаншуй
14.20 - диспетчер заметил, что высота самолета резко упала, и тут же несколько раз вызывал экипаж, но не получил никакого ответа. 14:23 - пропал радиолокационный сигнал самолета
14.23 - контакт наземных служб с самолётом утрачен
14.23 - падение самолета, Согласно сообщению в Flightradar за 2-3 минуты самолёт потерял высоту с 8900 метров до 983 метров Вскоре после катастрофы появилось видео предполагаемого момента падения самолёта, на котором видно, что он падает на склон горы практически вертикально под углом близким к 90°
На последних секундах падения видно, что либо сильный воздушный шторм, либо последняя попытка экипажа предотвратить катастрофу.
Официального окончания расследования этой авиакатастрофы еще нет. Тем не менее сразу после произошедшего в западных СМИ стала муссироваться тема психиатрической болезни одного из членов экипажа.
17 мая 2022 года появилось сообщение о том, что: «Согласно данным, полученных из т. н. «чёрных ящиков», Boeing 737 авиакомпании China Eastern был умышленно направлен в пикирование». Как сообщило издание Wall Street Journal, по предварительным данным, полученным из «чёрных ящиков» самолёта, «кто-то в кабине направил самолёт в почти вертикальное снижение»
18 мая было сообщено, что следователи начали изучать биографию одного из пилотов. ABC News заявили, якобы этот человек испытывал жизненные трудности.
Но раз вспомнили про психические отклонения у пилотов, то немедленно вспоминается крушение
Авиалайнер Аэробус А 320-211, под Динь-ле-Беном, рейс 4U9525 24 марта 2015 года
Маршрут Барселона - Дюссельдорф
Вылет рейса 4U9525, который выполнял Airbus A320-211 борт D-AIPX, планировался в 09:35, но вылет рейса был задержан
10:00 взлет из аэропорта Барселона — Эль-Прат
10:27 - крейсерской высота полёта, около 11600 метров. Его скорость составляла около 800 км/ч.
10:31 лайнер пересёк французский берег рядом с Тулоном
Как впоследствии сообщил руководитель онлайн-сервиса Flightradar24, анализ имеющихся у них данных свидетельствует о том, что автопилот самолёта в этот момент был вручную (!!!) переставлен с высоты 11 600 метров на 30,5 метров
(просто любопытно как руководитель флайтрадара смог понять, что автопилот был вручную переставлен)
Лайнер начал медленное снижение, его скорость упала с 890 до 793 км/ч.
10:41 он снизился до 2000 метров и внезапно исчез с экранов радаров.
10:41 рейс 4U9525 задел правым крылом гору, после чего носом врезался в склон горы и взорвался, при этом полностью разрушившись.
На пресс-конференции 26 марта 2016 года французские следователи объявили, что второй пилот рейса 4U9525 Андреас Лубиц умышленно перевёл самолёт в режим снижения. При этом он находился в кабине пилотов один, так как КВС, передав ему управление, ненадолго покинул кабину. Позже командир пытался вернуться назад, но безрезультатно — дверь в кабину была заблокирована изнутри. Командир стучал в дверь, пытался выбить её. До момента столкновения с горой второй пилот хранил молчание, не выходил на связь с диспетчером и не отвечал на его повторяющиеся вызовы. В то же время, судя по записи речевого самописца, его дыхание было нормальным.
Я почитала отзывы об этом пилоте.... и как-то не верится, что такой человек мог нормально дышать в экстренной ситуации... Жаль, что суда над парнем не было, то есть адвокаты не имели возможности прослушать речевой самописец... общественности данные речевого самописца не предоставили.
Дело в том, что одно дело убить себя, совсем другое - убить 150 человек. А если произошла разгерметизация кабины?
Тут любопытно вот что: заявление о том, что автопилот был вручную (?) переставлен прозвучало через сутки после гибели лайнера... от руководителя флайтрадара (?) И я вам напомню, что крушение аэробуса произошло менее чем через год после крушения МН17, причину падения которого установили за полчаса. Думаю, поэтому следствие не затягивалось и просто подтвердило вывод руководителя флайтрадара
А почему не предположили , что произошла мгновенная, так называемая "взрывная", разгерметизация кабины пилотов и салона - наиболее вероятная причина авиакатастрофы кипрского самолета "Боинг-737?
Катастрофа Boeing 737 под Афинами — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 14.08.2005 года Авиалайнер Boeing 737-31S авиакомпании Helios Airways совершал плановый рейс HCY522 по маршруту Ларнака—Афины—Прага, но через 17 минут после взлёта перестал выходить на связь.
В 09:07 рейс HCY522 вылетел из аэропорта Ларнаки на Кипре.
В 09:11 КВС доложил диспетчеру о неисправности системы кондиционирования.
В 09:15 бортовой самописец зафиксировал звуковой сигнал тревоги.
В 09:16 последние переговоры экипажа с землёй.
В 09:24 рейс HCY522 летит на эшелоне FL340 (10 350 метров).
С 09:37 до 10:07 лайнер вошёл в зону ответственности афинских диспетчеров, не отвечая на вызовы с земли.
В 10:16 диспетчер оповестил руководителя полётов о невозможности установить связь с экипажем, тот в свою очередь оповестил контролирующие органы и военных.
В 10:20 лайнер прошёл VOR KEA и выполнил (под управлением автопилота) манёвры, которые в горизонтальной плоскости соответствуют схеме захода на посадку на ВПП № 03L аэропорта Элефтериос Венизелос в Афинах, но при этом остался на эшелоне FL340.
В 10:29 рейс 522 пролетел над аэропортом и выполнил манёвр, соответствующий прерванному заходу на посадку по схеме, направляясь к VOR KEA, после чего занял установленную зону ожидания.
В 10:45, согласно расписанию, рейс HCY522 должен был прибыть в Афины.
В 11:05 в воздух поднялись два истребителя-перехватчика F-16 ВВС Греции.
В 11:23 состоялся первый визуальный контакт перехватчиков с рейсом 522. Место командира пусто, а второй пилот, вероятно, находится в бессознательном состоянии.
Приблизительно в 11:49 в кабине пилотов рейса 522 на месте командира был замечен человек, пытавшийся взять управление самолётом на себя. Как позже выяснилось, на высоте около 11 000 метров за штурвал рейса 522 сел бортпроводник Андреас Продрому[. Он не потерял сознание, потому что успел воспользоваться кислородными баллонами.
В 11:49:50, выработав авиатопливо, остановился двигатель №1 (левый). Лайнер резко развернулся влево и полетел в северном направлении.
С 11:50 по 11:54 Продрому не ответил ни на одну из попыток пилота F-16 привлечь его внимание, рейс HCY522 летит в северо-западном направлении. Истребители F-16 следуют за ним и держатся на расстоянии, опасаясь возможных манёвров рейса 522. Когда пилот F-16 приблизился к рейсу 522, он увидел верхнюю часть тела Продрому, сидящего в кресле командира и держащего руки на штурвале (становится очевидным, что он без кислородной маски и неподвижен).
В 11:54:18 речевой самописец зафиксировал следующее сообщение от Андреаса Продрому: Mayday, mayday, mayday, это рейс 522 авиалиний Helios Airways Афины… [неразборчивое слово]. Спустя несколько секунд фиксируется фраза Mayday, mayday…, произнесённая очень тихим голосом.
С 11:54 по 11:59 рейс 522 снизился приблизительно до 2000 метров. Продрому дал знать, что заметил присутствие F-16, и делает движение рукой. Пилот F-16 показывает рукой следовать за ним в аэропорт. Андреас отвечает, но не следует за F-16.
В 11:59:20 рейс 522 развернулся в юго-западном направлении, при этом продолжая снижаться.
В 11:59:47, согласно данным бортовых самописцев, на высоте 2159 метров остановился двигатель №2 (правый). Лайнер продолжил неуправляемое снижение
В 12:03:32 рейс HCY522 брюхом врезается в холм, подпрыгивает от удара на несколько метров, переходит в снижение и пластом врезается в склон горы в 2 километрах от селения Грамматико приблизительно в 40 километрах к северо-западу от аэропорта Элефтериос Венизелос и полностью разрушается. Все 121 человек на его борту погибают.
К сожалению, данных о самописцах во всех предыдущих случаях не были опубликованы. Но у нас есть единственный опубликованный самописец, после крупной катастрофы над Антлантическим океаном
Катастрофа над Атлантикой. Аэробус А330-203, рейс AF447 1 июня 2009 года
Маршрут: Рио-де-Жанейро - Париж
22:03 — вылет из Рио-де-Жанейро (31 мая).
01:33 — последняя голосовая связь с самолётом: экипаж сообщил, что полёт проходит нормально, высота 11 000 метров, скорость 840 км/ч, предположительное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут.
01:48 — самолёт вышел из зоны видимости бразильской РЛС.
02:00 — автоматическое сообщение системы ACARS.
02:20 — автоматическое сообщение системы ACARS — «турбулентность», «отключение автопилота».
02:30 — в расчётное время связи с диспетчером в Дакаре рейс 447 не вышел на связь.
Только в 2011 году были обнаружены "черные ящики" Это была крупнейшая катастрофа. Поэтому речевой самописец был опубликованы
https://bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.01.en.pdf (английский)
5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447
Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:
Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования
Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.
Одним словом, катастрофа произошла из-за паники. В интернете гуляет масса разных версий гибели авиалайнера - и ударившая молния, и наркосамолет, вылевший навстречу... и действия пилота-стажера сидевшего слева, тянувшего "штурвал" на себя... но послушав самописец... лично я прихожу к выводу, что самолет просто полностью потерял управление. Отключается автопилот. И пилоты ничего не могут сделать... По поводу паники можно согласиться... но она не была внезапной, отключающей мозг... она нарастала... как если бы вы сидели в машине и машина мчалась в неизвестность, но какие рычаги управления вы не дергали - она не отзывалась на ваши действия
Я перевела несколько последних минут ( без данных от сигналов, которые звучали в кабине, это, кому интересно и кто понимает можно посмотреть в англоязычной версии.)
Итак, авиалайнер пилотировали и в переводе я буду называть их так:
Командир воздушного судна 58-летний Марк Дюбуа (Капитан)
Второй пилот 37-летний Давид Робер (Второй пилот)
Второй пилот-стажёр — 32-летний Пьер-Седрик Бонэн (Стажер)
Автоматика:Шум
открывающейся двери кабины пилота
2 ч 11 мин 43,0 Капитан: Э-э, что ты (делаешь)?
Второй пилот:Что происходит? Я не знаю, я не знаю, что происходит
2 ч 11 мин 45,5 Стажер: Мы теряем контроль над самолетом там
2 ч 11 мин 46,7 Второй пилот : Мы потеряли всякий контроль над
самолетом, мы ничего не понимаем , мы перепробовали все.
(Шум, похожий на непрерывный С-аккорд закрывающейся двери)
2 ч 11 мин 52,6 Капитан: Итак, возьмите это, возьмите тот
2 ч 11 мин 55,0 Второй пилот: Возьми то, возьми это
Капитан: (*)
2 ч 11 мин 57,0 Второй пилот: Попробуй взять этот
2 ч 11 мин 58,6 Стажер: У меня проблема в том , что у меня нет индикации вертикальной скорости
2 ч 12 мин 01,0 Капитан: хорошо Стажер : у меня больше нет дисплеев
2 ч 12 мин 02,5 Второй пилот: у нас больше нет действительных дисплеев
2 ч 12 мин 04,3 Стажер: У меня такое впечатление, что у нас какая-то сумасшедшая скорость, нет, что вы думаете?
2 ч 12 мин 06,6 ч Второй пилот: Нет, прежде всего, не распространяйте (на)
2 ч 12 мин 08,3 Стажер: нет? окей
2 ч 12 мин 09,0 Второй пилот: Не продлевать
2 ч 12 мин 11,3 Стажер: Итак, мы все еще падаем
2 ч 12 мин 12,9 Второй пилот: Мы вытаскиваем
2 ч 12 мин 14,4 Второй пилот: Что вы думаете по этому поводу, как вы думаете, что нам нужно делать?
2 ч 12 мин 15,5 Капитан: Я не знаю, это все падает вниз
2 ч 12 мин 19,6 Стажер: Это вы
2 ч 12 мин 20,8 Стажер: Было бы хорошо (по уровню крыльев), но этого не будет
2 ч 12 мин 23,0 Капитан: Крылья к плоскому горизонту, горизонт ожидания
2 ч 12 мин 25,5 Второй пилот: Горизонт (секунда)
2 ч 12 мин Второй пилот: скорость? Стажер: окей
2 ч 12 мин 27,4 Второй пилот: Ты забираешься вверх
2 ч 12 мин 28,3 Второй пилот: Ты спускаешься вниз , вниз, вниз Капитан: (мат) идем вниз
2 ч 12 мин 30,0 Стажер: Я сейчас иду вниз?
2 ч 12 мин 31,8 Второй пилот: Идем вниз
2 ч 12 мин 32,4 Капитан: Нет, ты туда не полезешь
2 ч 12 мин 34,2 Капитан: Вы поднимаетесь
Стажер: Я хорошо взбираюсь, но мы спускаемся
2 ч 12 мин 39,2 Стажер: ладно, мы в ТОГЕ ( мое примечание Режим Take-Off/Go-Around – уход на второй круг)
2 ч 12 мин 41,5 Стажер: Что мы здесь делаем?
2 ч 12 мин 41,9 Стажер: На alti что мы здесь имеем?
(2 ч 12 мин 42,4 шум в кабине пилота)
2 ч 12 мин 43,8 Капитан: (...) это невозможно
2 ч 12 мин 45,0 в alti что у на есть?
2 ч 12 мин 47,5 Второй пилот: Что вы имеете в виду под высотой?
2 ч 12 мин 48,9 Стажер Да, да, да, я иду вниз, нет?
2 ч 12 мин 50,3 Второй пилот: Ты идешь вниз, да
2 ч 12 мин 52,3 Капитан: Эй, ты... Вы в...
2 ч 12 мин 54,7 Капитан: Расположите крылья горизонтально
2 ч 12 мин 56,0 Второй пилот:Расположите крылья горизонтально
Стажер: Это то, что я пытаюсь делать,
2 ч 12 мин 57,4 Капитан: Расположите крылья горизонтально
2 ч 12 мин 58,6 Стажер: Я на пределе ... с броском (? with the roll )
2 ч 13 мин 00,0 Капитан: Рулевая рейка
2 ч 13 мин 05,9 Капитан: Крылья горизонтальные... идут... мягко, нежно
2 ч 13 мин 11,3 Второй пилот: Мы потеряли все это в (*)левый
Капитан: Эй...
2 ч 13 мин 14,4 Второй пилот: У меня там ничего нет
Капитан: (эх)
2 ч 13 мин 15,8 Капитан: Что у вас есть?
2 ч 13 мин 17,4 Капитан: не ждите
2 ч 13 мин 18,1 Стажер: Мы там, мы там, мы проходим сотый уровень
2 ч 13 мин 19,8 Второй пилот: Подожди меня, у меня есть, у меня есть контроль, эх
2 ч 13 мин 25,3 Стажер: Что такое… как получилось , что мы продолжаем спускаться прямо сейчас?
2 ч 13 мин 28,2 Второй пилот: Попробуйте найти, что вы можете сделать со своими элементами управления там..
2 ч 13 мин 30,4 Второй пилот: Праймериз и так далее Капитан (* делай что нибудь)
2 ч 13 мин 31,5 Капитан: это (ничего не поможет)
2 ч 13 мин 31,7 Стажер: (*) на уровне сто
2 ч 13 мин 36,5 Стажер: Девять тысяч футов
2 ч 13 мин 38,6 Капитан: Осторожно с перекладиной руля
2 ч 13 мин 39,7 Второй пилот: Подъем подъем подъем подъем подъем
2 ч 13 мин 41,2 Стажер: Но я уже некоторое время работаю в maxi nose-up
2 ч 13 мин 42,7 Капитан: нет, нет, нет, не вверх
2 ч 13 мин 43,5 Второй пилот: итак, снижаем
2 ч 13 мин 45,0 Второй пилот: Так что дай мне контроль, контроль
мне, контроль мне
2 ч 13 мин 46,0 Стажер: Давай, ты управляешь, мы все еще в ТОГАХ, эх
2 ч 13 мин 53,0 Капитан: (так что подождите) Точка доступа выключена
(Шум селектора)
2 ч 13 мин 59,5 Стажер: (джентльмены)
2 ч 14 мин 00,0 шум в кабине пилота
2 ч 14 мин 05,3 Капитан: Берегись, ты там поднимаешься (pitching up) качаешься?
2 ч 14 мин 06,5 Второй пилот I’m pitching up
Капитан: You’re pitching up
2 ч 14 мин 07,3 Второй пилот: I’m pitching up
Стажер: Нам нужно быть на высоте четырех тысяч футов
2 ч 14 мин 10,8 Капитан Ты набираешь обороты (You’re pitching up )
2 ч 14 мин 18,0 Капитан: Продолжайте тянуть (Go on pull)
2 ч 14 мин 19,2 Стажер: Давай подтягиваться, подтягиваться, подтягиваться
2 ч 14 мин 23,7 Стажер: (!) мы разобьемся
2 ч 14 мин 24,2 Стажер: Это не может быть правдой
2 ч 14 мин 25,8 Стажер: Но что происходит
2 ч 14 мин Капитан: угол наклона 26,8 (десять) градусов
2 ч 14 мин 28,4 Окончание записи
Думаю, после 2005 года, транснаиональные корпорации просто не хотят признавать проблемы с техникой... ведь проще сделать виновным "человеческий фактор"
Сейчас нам предстоят большие проблемы от ИИ... это называют одной из главных угроз человечеству в 2024 году
Уважаемых форумчан прошу поделиться своим мнением по поводу катастроф и насколько вы лично верите в летчиков-самоубийц.