mishk
Старожил
Нет,это с ограничениями рабочего времени у нас связано. Если так уж резервировать то можно дойти до того,что прийдется за собой резервный самолет таcкать с экипажем,а если что с матчастью?
Последнее редактирование:
Нет,это с ограничениями рабочего времени у нас связано. Если так уж резервировать то можно дойти до того,что прийдется за собой резервный самолет таcкать с экипажем,а если что с матчастью?Ой-вэй, не в силе профсоюза дело, просто резервирование экипажа на случай непредвиденных обстоятельств.
Проще сразу третьего тащить, чем в случае чего перебрасывать резервиста на замену одного выбывшего (с непредвиденными и непредсказуемыми простоями ВС по отсутствию экипажа => финансовыми потерями).
Можете считать так и далее.Нет,это с ограничениями рабочего времени у нас связано
Понимаете ли,я в данной авиакомпании тружусь 25й год и немного знаю внутреннюю кухню.Если я в мейнтененсе,это не говорит,что мы не знаем расклады у летчиков( хотя конечно далеко не все).Можете считать так и далее.
Дело не в этом.
При всем уважении к Вам и Вашему опыту - я считаю, что дело не в кумулятивной способности профсоюза, а в более простых причинах.Если я в мейнтененсе,это не говорит,что мы не знаем расклады у летчиков
конечно далеко не все
В завершение полемики.....Конечно же всей информации никто не знает,даже сами летчики не всегда,но более менее зная условия для летных экипажей в авиакомпаниях по миру могу заявить,что у нас профсоюз выбил просто замечательные условия для них.При всем уважении к Вам и Вашему опыту - я считаю, что дело не в кумулятивной способности профсоюза, а в более простых причинах.
Вплоть до ввода молодых пилотов (для чего и летают усиленные экипажи). Я сам летал на АФЛ в KGD c экипажем из 3 пилотов.
Тем более, что здесь, в этой ветке - как бы аналог курилки-беседки, не более, поэтому ни Вы, ни я полной информации все равно не знаем
Или знаем, но
Поэтому прошу извинить за то, что выше резковато Вам ответил.
Достаточно посчитать рабочее время на троих в двучленном экипаже, как все становится не таким мрачным и загадочным...Нет,это с ограничениями рабочего времени у нас связано.
Да,конечнно,я не знаю,что у нас в компании присходит и какие трудовые соглашения с летчиками заключают.И полет на 3-3,5 часа в один конец втроем а то и вчетвером вызван исключительно ограничениями рабочего времени.......Достаточно посчитать рабочее время на троих в двучленном экипаже, как все становится не таким мрачным и загадочным...18 часов на экипаж ничего не нарушая! А мы думали действительно пофсоюз...
Это конечно дело АК. Здесь даже спорить не о чем. Но при лётном 7часов, рабочее вряд-ли выйдет за 10 часов. У нас тоже при полетах в дальний зарубеж экипажи были всегда! "усилены" до неприличия... Но причина была далеко не в рабочем времени.Да,конечнно,я не знаю,что у нас в компании присходит и какие трудовые соглашения с летчиками заключают.И полет на 3-3,5 часа в один конец втроем а то и вчетвером вызван исключительно ограничениями рабочего времени.......
Последнее время на личном авто, раньше на ранние вылеты автобус от АК, а ещё раньше - общественный транспорт. На ранний рейс предпочитал с вечера приехать в гостиницу аэропорта. Больше времени на отдых перед рейсом.lopast56, Так,к слову, а как вы на работу,на вылет добираетсь от дома?
Маленькая иллюстрация зачем я это спросил - У нас господ лётный состав на работу и с работы на такси возят,стюардесс в радиусе 50 км от аэропорта, лётчиков вроде по всей стране. Это к слову про условия работы.Последнее время на личном авто, раньше на ранние вылеты автобус от АК, а ещё раньше - общественный транспорт. На ранний рейс предпочитал с вечера приехать в гостиницу аэропорта. Больше времени на отдых перед рейсом.
А совсем последнее время: вертолёт стоял в теплом ангаре, где была оборудованная жилая зона со всем необходимым для комфортной автономной жизни экипажа из трех(можно и вчетвером)человек.
Знаете, я более 10 лет жил через дорогу(в прямом смысле) от аэропорта. И не могу сказать, что это как то влияло на условия работы меня и тех кто добирался через весь город.Маленькая иллюстрация зачем я это спросил - У нас господ лётный состав на работу и с работы на такси возят,стюардесс в радиусе 50 км от аэропорта, лётчиков вроде по всей стране. Это к слову про условия работы.
Перелетал во многих экипажах и ни разу не видел и намека на карты(неправильный ЛО?). Газеты читали, это да. Языками свои машины ремонтировали, отдыхали на даче...ЧЕМ занимаются лётчики на эшелоне? Как сейчас, не знаю, но раньше, в советские времена, играли в карты.
Сейчас документацию кто ведет, КВС или второй пилот? Много ли документации сейчас и долго ли пилоты задерживаются после прилета для "подбивания" документов?Перелетал во многих экипажах и ни разу не видел и намека на карты(неправильный ЛО?). Газеты читали, это да. Языками свои машины ремонтировали, отдыхали на даче...У второго пилота работы всегда хватало: связь,контроль пути,документация. КВС мог расслабиться "в пол-уха".
Как расшифровывается РМ? А то я совсем чайник.Motorist, задание на полет - ВП. Рабочий план полета (OFP) - PM.
Количество бумаг зависит от авиакомпании. У нас, к примеру, вышеупомянутое в электронном виде, поэтому их ведёт PM, неважно - ВП он или КВС в этом полете.
Немного расширю. Если в многочленных экипажах КВС это был в первую очередь командир экипажа, а большая часть активного пилотирования была на втором пилоте, то в двухчленных в плане пилотирования КВС и ВП равнозначны, и обычно идет разделение, кто на данном участке полета активно пилотирует, а кто помогает, контролирует, ведет радиообмен и т.д. Чаще всего на обычно разворотном рейсе просто разделяют - один пилот ведет самолет в одну сторону, а в обратном направлении второй. Поправьте если ошибаюсь.Как расшифровывается РМ? А то я совсем чайник.