kl4gs
Местный
С удивлением для себя обнаружил отсутствие ветки про этот довольно интересный аппарат.
В июне 2019 года нидерландские инженеры из Делфтского технологического университета представили концепт самолёта Flying-V, концепция которого была придумана дизайнером Юстусом Бенадом во время работы над его дипломной работой в Airbus Hamburg. Борт выполнен по схеме смешанного крыла с V-образным фюзеляжем (пассажирский салон, грузовой отсек и топливные баки интегрированы в конструкцию крыла). По их словам, самолёт будет иметь такой же размах крыла, как и у A350 (65 м), и будет перевозить почти такое же количество пассажиров и груза (314 тел и 160 кубов соответственно), однако тратить на 20% меньше топлива. Проект поддерживает и финансирует авиакомпания KLM.
Далее будет немного отредактированный перевод с сайта университета:
Технологии
Как обеспечивается стабильность самолёта без хвостового оперения?
Flying-V не имеет отдельной горизонтальной плоскости оперения. Поэтому он стабилизируется расположением аэродинамического центра крыла, который находится позади самого заднего центра тяжести. Управление по тангажу и крену обеспечивается сегментированными элевонами на задней кромке подвесного крыла. Контроль рыскания обеспечивается рулями направления, которые встроены в винглеты. Большой угол стреловидности и низкое соотношение сторон самолета означают, что для достижения достаточной подъемной силы в условиях низкой скорости требуется относительно большой угол наклона. Другими словами, самолет заходит на посадку с высоко поднятым носом, точно так же, как это делал Concorde. В свою очередь, шасси состоит из длинных опор, для эффективной установки которых требуется дополнительная точка шарнира (?). Это похоже на другие бесхвостые самолеты, такие как Concorde или Convair B-58.
Закрылки?
Самолет не оснащен какими-либо подъемными устройствами, что означает меньшее количество движущихся частей, меньшее количество деталей и снижение затрат на техническое обслуживание. Площадь крыла примерно в два раза больше, чем площадь крыла Airbus A350, что позволяет самолету достигать требуемой скорости захода на посадку в 140 узлов. Высокое отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета требует крупные аэродинамические тормоза для замедления самолета во время снижения. Поэтому такие тормоза встроены в заднюю часть обтекателя шасси. Они похожи на те, которые обычно используются в задней части фюзеляжей, например, на Fokker 100, Bae 146 или Blackburn Buccaneer. Из-за их расположения применение аэродинамического тормоза не связано с подъемной силой на крыле, что улучшает летные характеристики самолета.
Из-за того, что самолет не имеет закрылков, установленные на крыльях спойлеры не могут быть применены для быстрого сброса подъемной силы и передачи всего веса на шасси при приземлении. Таким образом, во время приземления самолет поворачивается на угол атаки -3 градуса, чтобы гарантировать, что крыло больше не обеспечивает никакой подъемной силы. Когда передняя стойка касается взлетно-посадочной полосы, самолет может начать торможение без риска заноса. Из-за того, что пассажирский салон расположен под углом 27 градусов по отношению к направлению полета, пассажиры испытывают наклон вперед примерно на 2 градуса в результате этого 3-градусного наклона палубы носом вниз. Положительным следствием этого требования является то, что носовая стойка шасси короче, чем основные опоры, что позволяет снизить вес.
Внутренний объем самолета используется в основном пассажирским салоном, грузовым отсеком и топливными баками. На основе ACAPs самолета A350-900 салон был сконфигурирован на 314 пассажирских мест в двухклассной конфигурации. Пассажиры сидят в обеих "ветвях", а также в соединительном центральном кузове. Кухни и туалеты расположены таким образом, чтобы обеспечить достаточную площадь помещения. Структурный анализ показал необходимость усиления конструкции фюзеляжа в виде трех отдельных стенок: по одной в начале каждой "ветви", а также по одной в плоскости симметрии самолета. Большие вырезы в этих стенах в местах расположения поперечных проходов обеспечивают плавную интеграцию этих конструктивных компонентов в интерьер салона.
Основная кабина сконфигурирована в 10-рядной конфигурации с общей шириной 6,1 метра, что шире, чем у Boeing 777X, который также сконфигурирован с 10-рядным салоном. Высота между полом и потолком составляет 2,15 м, что сопоставимо с высотой нижней палубы Airbus A380. Из-за овальной формы конструкции крыла, окружающей кабину, по обе стороны кабины в каждом месте расположения рамы установлены две вертикальные стойки. Это отделяет сиденье у окна от окна примерно на 40 сантиметров. Окна расположены только с одной стороны салона, что уменьшает количество естественного света, проникающего в салон, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами. Однако из-за малого радиуса кривизны боковой дуги относительно большие окна могут быть установлены только с ограниченным снижением веса конструкции. Для этого предлагается относительно высокий шаг рамы - 70 сантиметров.
По обе стороны салона расположены четыре двери типа А, что технически позволяет разместить 440 пассажиров в конфигурации с высокой плотностью. Две двери типа А расположены рядом по обе стороны самолета и соединены поперечным проходом. Это позволяет пассажирам быстро выходить через эти двери в случае чрезвычайной ситуации. Эти две двери также обеспечивают более быструю посадку и высадку. Это еще более усиливается тем фактом, что в главном салоне есть четыре прохода, что позволяет пассажирам быстрее распределяться по салону по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами, что, возможно, сокращает время оборота самолета.
В июне 2019 года нидерландские инженеры из Делфтского технологического университета представили концепт самолёта Flying-V, концепция которого была придумана дизайнером Юстусом Бенадом во время работы над его дипломной работой в Airbus Hamburg. Борт выполнен по схеме смешанного крыла с V-образным фюзеляжем (пассажирский салон, грузовой отсек и топливные баки интегрированы в конструкцию крыла). По их словам, самолёт будет иметь такой же размах крыла, как и у A350 (65 м), и будет перевозить почти такое же количество пассажиров и груза (314 тел и 160 кубов соответственно), однако тратить на 20% меньше топлива. Проект поддерживает и финансирует авиакомпания KLM.
Далее будет немного отредактированный перевод с сайта университета:
Технологии
Как обеспечивается стабильность самолёта без хвостового оперения?
Flying-V не имеет отдельной горизонтальной плоскости оперения. Поэтому он стабилизируется расположением аэродинамического центра крыла, который находится позади самого заднего центра тяжести. Управление по тангажу и крену обеспечивается сегментированными элевонами на задней кромке подвесного крыла. Контроль рыскания обеспечивается рулями направления, которые встроены в винглеты. Большой угол стреловидности и низкое соотношение сторон самолета означают, что для достижения достаточной подъемной силы в условиях низкой скорости требуется относительно большой угол наклона. Другими словами, самолет заходит на посадку с высоко поднятым носом, точно так же, как это делал Concorde. В свою очередь, шасси состоит из длинных опор, для эффективной установки которых требуется дополнительная точка шарнира (?). Это похоже на другие бесхвостые самолеты, такие как Concorde или Convair B-58.
Где находятся двигатели и почему именно там?
Двигатели Flying-V расположены над и позади крыла таким образом, что их воздухозаборники находятся над задней кромкой крыла. Расположение обусловлено соображениями о межмоторном зазоре, центре тяжести, моменте рыскания с одним двигателем и аэродинамическом взаимодействии с крылом. Двигатель расположен за пассажирским салоном, что снижает уровень шума в салоне. Кроме того, общий шум снижается благодаря двум факторам: шум вентилятора частично экранируется крылом, а шум от сопла больше не отражается от нижней поверхности крыла. Двигатели можно обслуживать, устанавливая строительные леса между ними. Двигатели расположены в гондолах, которые установлены на пилонах. Пилон соединяется с той же конструкцией, что и шасси, чтобы обеспечить структурную синергию и снизить вес.Закрылки?
Самолет не оснащен какими-либо подъемными устройствами, что означает меньшее количество движущихся частей, меньшее количество деталей и снижение затрат на техническое обслуживание. Площадь крыла примерно в два раза больше, чем площадь крыла Airbus A350, что позволяет самолету достигать требуемой скорости захода на посадку в 140 узлов. Высокое отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета требует крупные аэродинамические тормоза для замедления самолета во время снижения. Поэтому такие тормоза встроены в заднюю часть обтекателя шасси. Они похожи на те, которые обычно используются в задней части фюзеляжей, например, на Fokker 100, Bae 146 или Blackburn Buccaneer. Из-за их расположения применение аэродинамического тормоза не связано с подъемной силой на крыле, что улучшает летные характеристики самолета.
Из-за того, что самолет не имеет закрылков, установленные на крыльях спойлеры не могут быть применены для быстрого сброса подъемной силы и передачи всего веса на шасси при приземлении. Таким образом, во время приземления самолет поворачивается на угол атаки -3 градуса, чтобы гарантировать, что крыло больше не обеспечивает никакой подъемной силы. Когда передняя стойка касается взлетно-посадочной полосы, самолет может начать торможение без риска заноса. Из-за того, что пассажирский салон расположен под углом 27 градусов по отношению к направлению полета, пассажиры испытывают наклон вперед примерно на 2 градуса в результате этого 3-градусного наклона палубы носом вниз. Положительным следствием этого требования является то, что носовая стойка шасси короче, чем основные опоры, что позволяет снизить вес.
Как выглядит внутренняя структура Flying-V?
Внутренний объем самолета используется в основном пассажирским салоном, грузовым отсеком и топливными баками. На основе ACAPs самолета A350-900 салон был сконфигурирован на 314 пассажирских мест в двухклассной конфигурации. Пассажиры сидят в обеих "ветвях", а также в соединительном центральном кузове. Кухни и туалеты расположены таким образом, чтобы обеспечить достаточную площадь помещения. Структурный анализ показал необходимость усиления конструкции фюзеляжа в виде трех отдельных стенок: по одной в начале каждой "ветви", а также по одной в плоскости симметрии самолета. Большие вырезы в этих стенах в местах расположения поперечных проходов обеспечивают плавную интеграцию этих конструктивных компонентов в интерьер салона.
Основная кабина сконфигурирована в 10-рядной конфигурации с общей шириной 6,1 метра, что шире, чем у Boeing 777X, который также сконфигурирован с 10-рядным салоном. Высота между полом и потолком составляет 2,15 м, что сопоставимо с высотой нижней палубы Airbus A380. Из-за овальной формы конструкции крыла, окружающей кабину, по обе стороны кабины в каждом месте расположения рамы установлены две вертикальные стойки. Это отделяет сиденье у окна от окна примерно на 40 сантиметров. Окна расположены только с одной стороны салона, что уменьшает количество естественного света, проникающего в салон, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами. Однако из-за малого радиуса кривизны боковой дуги относительно большие окна могут быть установлены только с ограниченным снижением веса конструкции. Для этого предлагается относительно высокий шаг рамы - 70 сантиметров.
По обе стороны салона расположены четыре двери типа А, что технически позволяет разместить 440 пассажиров в конфигурации с высокой плотностью. Две двери типа А расположены рядом по обе стороны самолета и соединены поперечным проходом. Это позволяет пассажирам быстро выходить через эти двери в случае чрезвычайной ситуации. Эти две двери также обеспечивают более быструю посадку и высадку. Это еще более усиливается тем фактом, что в главном салоне есть четыре прохода, что позволяет пассажирам быстрее распределяться по салону по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами, что, возможно, сокращает время оборота самолета.
