И что, пустяки?
И что, пустяки?Как выяснили мигание СА там регулярно происходит. Каждый раз когда есть вертолет и над ним проходит взлетающий или садящийся самолет.
Ну во первых не всегда это требуется. Как пример: « всем бортам». А во вторых так легко можно самому запутаться, диспу, и КВСам мозги запудрить, а им и так балагана хватает. Поэтому умные люди давным давно определились: один дисп на одной частоте самое оптимальное и безопасное решение. И именно этому учат в диспетчерских бурсах. Кстати именно поэтому часто сектора РЦ например разделяют по высоте, например РЦ Восток верх, и Восток низ, до 7500 и выше 7800, как пример, и частоты разные, и диспы разные. Ночью трафик упал, работает только верх или только низ но на всех высотах, это и в AIP записывают. Раньше объединяли ДПП и ДПК при падении трафика. Но никому в голову не приходило объединенному ДП оставаться работать на обеих частотах.А зачем в начале фразы произноситься позывной получателя?
Мы можем сколько угодно дискутировать как хорошо, а как плохо. Интересно а как там на самом деле! И мнения уже разделились. Как вы наверняка прочитали ув. stranger267, утверждает, что вещают по двум каналам (частотам) одновременно. Я как-то тоже думаю, что должны в одной зоне, где возможны конфликтные ситуации все работать на одной частоте.Просто вещать запросто. А вот давать исполнительные команды разным самолетам работающим на разных каналах и летящих в разных местах с разными курсами на разных высотах, и им всем разом, например: « На привод, 1500», так что ли?
Тут уже скажу как профи в этом вопросе. "Тангента" теперь это такое несколько условное название. Это какое-то устройство, которое переключает радиостанцию с режима приема на режим передачи (уж простите за прописные истины). И она может быть в любом, удобном для оператора месте, в том числе и в виде педали, как справедливо подметил ув. constructor, . Сам ставил. Сделать чтоб одна тангента переключала несколько р/ст и поставить перед оператором несколько микрофонов, да даже и один, ну никакой проблемы технически не составляет. Вопрос насколько это надо эксплуатационникам.Гражданским просто не позволили слушать, что военные говорят диспетчеру. Но позволили слушать то, что диспетчер говорит военному. Таким образом гражданские знают по крайней мере о наличии поблизости военного борта. Диспетчеру удобно, он не имеет возможности услышать на одной частоте, а ответить на другой.
Не знаю как там у диспетчеров. Например радиолюбители на передачу педаль нажимают. Обе руки свободны.
Зачем "Тут всю систему менять нужно," вполне достаточно исключить ночью полеты вертолетов на высоте 60 метров с пересечением линии посадочной прямой при нахождении на ней ВС получившего разрешение на посадку на ВПП 33. Исходя, что визуальная зона маневрирования для ВС класса Б равна 4,9 км то вертолет поставить достаточно в вираж, благо ширина реки это позволяет, да время полета ВС на посадочной прямой ~ 4 км до торца ВПП не такое уж значительное. Если вертолёту край нужно обеспечить ПРИОРИТЕТ, то угон на второй круг борта на посадочной прямой не такая уж проблема.Наоборот, «От привода, 1500»
Но это шутка.
Не шутка, как мне видится, что не выполнялось диспетчерское "Слышу - Вижу - Управляю".
У диспетчера была возможность и видеть и слышать, а управляющих команд от него не было, даже когда на мониторе мигали СА - Collision Alert.
В первую очередь, на мой взгляд, здесь дело в организации УВД. "Тут всю систему менять нужно".
Столичный нагруженный аэропорт, а как в колхозе, визуальное расхождение, один диспетчер, других посокращали, иных на эту зарплату не найти, дорого.
Совершенно верно замечено. Вообще РО на разных языках в одной зоне в одно время это повод по прилету оставить замечание для ATC. В то же время это не редкость в России: иностранец летит и гутарит на англ а наши на своем частенько. Иностранцы терпимы к этому, крайне редко замечание оставляют. А наши если чувствуют что дискомфорт могут создать, быстро в англ уходят. По всякому бывает, как все в авиации.Мы можем сколько угодно дискутировать как хорошо, а как плохо. Интересно а как там на самом деле! И мнения уже разделились. Как вы наверняка прочитали ув. stranger267, утверждает, что вещают по двум каналам (частотам) одновременно. Я как-то тоже думаю, что должны в одной зоне, где возможны конфликтные ситуации все работать на одной частоте.
Это дополнительная страховка. Вот мой сын возмущался, что зачастую в крупных международных АП (например Испания этим грешит) работают то на одном канале, но часть переговоров ведут на национальном языке. Вот представьте, вы уже получили разрешение на посадку (на международном для авиации английском) и на подходе к какой-то 01R, и в это время диспетчер по ошибке разрешает занять исполнительный на этой-же 01R, НО НА ИСПАНСКОМ, которого вы не понимаете ... Когда в одной зоне самолеты разговаривают на разных каналах пилоту труднее представлять окружающую ситуацию ...
Ночью теоретически визуальное опознавание легче по навигационным огнями. Днем по специальным ПВП и даже по ПВП в сложную погоду, пусть даже видимость 4-5 км, да в осадка- это ни о чем.Зачем "Тут всю систему менять нужно," вполне достаточно исключить ночью полеты вертолетов на высоте 60 метров с пересечением линии посадочной прямой при нахождении на ней ВС получившего разрешение на посадку на ВПП 33. Исходя, что визуальная зона маневрирования для ВС класса Б равна 4,9 км то вертолет поставить достаточно в вираж, благо ширина реки это позволяет, да время полета ВС на посадочной прямой ~ 4 км до торца ВПП не такое уж значительное. Если вертолёту край нужно обеспечить ПРИОРИТЕТ, то угон на второй круг борта на посадочной прямой не такая уж проблема.
Согласен с вами. Распознания да, при отсутствие вблизи моря огней, вот визуально определить расстояние до светящихся движущих объектов ночью при недостаточной ориентировке проблиматично.Ночью теоретически визуальное опознавание легче по навигационным огнями. Днем по специальным ПВП и даже по ПВП в сложную погоду, пусть даже видимость 4-5 км это ни о чем.
У них в принципе нет различия ПВПдень, ПВПночь.
Здесь то может для вида что нибудь изменят. Настращают диспетчеров... Но вобщем правила менять не будут. Отмена визуального расхождения ПВП/ППП не получится. Слишком большое воздушное движение в США. Я уже пытался выразить мысль, что таких конфликтных мест в ВП у них сотни и тысячи.
Летать вообще проблематично. Риск принимается, и всё, поехали дальше бороздить просторы...Согласен с вами. Распознания да, при отсутствие вблизи моря огней, вот визуально определить расстояние до светящихся движущих объектов ночью при недостаточной ориентировке проблиматично.
У военных другие частоты. И в ряде случаев у вышки есть и они. Вышка может и только с военными работать если нужно, но в обычных условиях она работает со всеми.Не понятна вообще структура связи в зоне взлета и посадки. Зачем так усложнять? Либо все друг друга слышат, либо у военных одна РС работает на прослушивание. Иначе у пилота полностью картина в этом районе не сложится, если слышать только половину(а то и меньше) информации. Если не ошибаюсь, порт не совместного базирования.
У нас при объединении часто и передачу объединяют. Удобно выходит всем. Учтите что тут трафик это не ваш трафик. В простом как утюг Ливерморе в выходной очередь на вылет самолетов 5, и в паттерне крутится самолета 4 справа и самолета 3 слева. И услышать 'cleared to land, number 3' можно очень часто. И пока там вы доедете там и взлететь еще кто то может успеть.Ну во первых не всегда это требуется. Как пример: « всем бортам». А во вторых так легко можно самому запутаться, диспу, и КВСам мозги запудрить, а им и так балагана хватает. Поэтому умные люди давным давно определились: один дисп на одной частоте самое оптимальное и безопасное решение. И именно этому учат в диспетчерских бурсах. Кстати именно поэтому часто сектора РЦ например разделяют по высоте, например РЦ Восток верх, и Восток низ, до 7500 и выше 7800, как пример, и частоты разные, и диспы разные. Ночью трафик упал, работает только верх или только низ но на всех высотах, это и в AIP записывают. Раньше объединяли ДПП и ДПК при падении трафика. Но никому в голову не приходило объединенному ДП оставаться работать на обеих частотах.
а как тогда поступает диспетчер, если сразу на двух частотах одновременно слышит доклады?Абсолютно не так. Диспетчеры ЧАСТО (последний раз мне такое попалось недели две назад ) работает на нескольких частотах. Диспетчеры вышек, там где отдельно есть частота для военных, вообще всегда. При этом они слушают все частоты и передают одновременно на всех.
Простейший пример, вечер, диспетчер один на tower 118.1 и ground, 121.6 (KLVK). Когда он жмет тангетту, передача идет и на 118.1 и на 121.6 . Слушает он обе.
Да дело в том что ночью самолеты то соседние видно лучше чем днем. Они и светятся и мигают. Это днем смотришь смотришь и не видишь, а ночью трафик виден очень издалека.Я вижу проблему в том, что выражаясь по простому ночью пвп летать и соблюсти интервалы продольного, бокового и вертикального эшелонирования весьма затруднительно. Не берусь давать оценки ни диспу ни экипажам, могу только приводить примеры из личной практики. Если вдруг паче чаяния возникала такая дилема, вертикальный или Ан-2 поднимали на нижний безопасный эшелон и давали пролет по всем правилам. Или если обстановка позволяла просто разрешали пролет пвп, но по любому, как помнится, с добавкой « не ближе 10 км от кта». В то время специфика была такая, что о таких пролетах предупреждали заране, те кому положено, и когда звучало в эфире « я… следую из…. в…. 100 м пвп, разрешите проход зоны с курсом…. мы уже знали заранее как будем пропускать. Но это было давно.
Просит повторить называя частоту (ну типа - Broken, aircraft calling tower, say again. Aircraft on ground, stand by).а как тогда поступает диспетчер, если сразу на двух частотах одновременно слышит доклады?
Ничем она не опасна. Для диспетчера никакой особо разницы. Неудобно лишь то что они друг друга не слышат, с другой стороны а зачем вечером в слабый трафик самолету подходящему слышать что говорит самолет на земле... А каналы миксером смешиваются, да и на панели у них подсвечена кнопка с частотой на которой радио приняло что то. А слушать 2 - 3 канала вообще часто приходится и в самолете, например наблюдатель в CAP слушает обычно и разговоры с ATC и разговоры с базой (на совсем другом радио и даже частоты и модуляция там свои). Но там мы передаем лишь на одной частоте, а диспетчер на земле может легко передавать на нескольких и часто это делает.Слышать то он сможет. К примеру из практики, в наушниках один канал в левое ухо, второй в правое. Или 2 динамика. Но это слушать! А вот команду дать и не перепутать, это другое. Поэтому такая практика порочна и опасна.
меня проблема понимания и смутила: пусть у человека и 2 уха, каждое из которых может технически слышать только одну частоту, но канал для анализа информации у человеческого мозга лишь один. Перепутать корреспондентов или детали радиообмена очень легко в такой ситуации. Но если нагрузка и срочность позволяют переспросить и попросить подождать с ответом - то можно вполне и на 2 частоты работать.Слышать то он сможет. К примеру из практики, в наушниках один канал в левое ухо, второй в правое. Или 2 динамика. Но это слушать! А вот команду дать и не перепутать, это другое. Поэтому такая практика порочна и опасна.
Диспетчеры работают в гарнитуре, нет там таких мифических проблем. И нет проблем разобрать откуда пришел запрос. И разные частоты многие комбинируют особенно в центрах (типа Окланд Центр или даже некоторые Норкал Аппроч) и прочее. Очень часто слышишь запрос _перейдите на другую мою частоту_ и переключаешься, естественно диспетчер слушает обе (и чаще всего передает на обоих), даже иногда добавляешь на какой частоте вызываешь.Можно но не нужно. Тут можно и не того переспросить, и не того попросить подождать. И это без учета того, что на рабочем месте диспа в ГА и ГРП в МО кроме этих двух каналов, о которых дискуссия, есть еще много чего, что надо слушать. К примеру, если это Сектор РЦ- это ггс с соседними секторами, а их может быть два и более, с ДПП, их тоже бывает два, в общем хватает. Как правило на рабочем месте и приемники стоят, послушать перешел твой борт на ДПП или нет, А как вы совершенно справедливо заметили, канал мозга один. В армии не многим проще, там на КДП РП работает на стартовом канале, но слушает и 1 канал, и канал управления, и ггс с РСП и с КП, с метео, с КПИ. И на каждом канале отдельные люди работают, но и в этом случае проколы бывают, и то, что все друг друга слушают часто помогает. Ну вот опять из практики: на КДП работают РП и ДШ. Последний контролирует 1 канал. 2 динамика, каждому свой. Диспы знают, что р/ст на бортах могут вещать громко, а могут тихо, или нормально. Вот такой разговорчивый пролетный так долго излагал свое на 1 канале, что звук помешал РП, он просит ДШ убрать громкость. Тот убирает. Через какое то время по ГГС с КП: ответьте борту на 1-м, он вас пару минут зовет. Вот так, КП тоже слушали 1 канал, хотя работают на 5 обычно. Вывод: 2 рабочих канала на одном рабочем месте -предпосылка к конфликту или еще хуже.
Вывод: 2 рабочих канала на одном рабочем месте -предпосылка к конфликту или еще хуже.
Как Вы уже заметили, у диспетчера на рабочем месте масса источников звуковой информации. Однако же, например, два канала радиосвязи практически всегда (не на РЦ, а на КДП аэродрома) слушаются одним диспетчером. Ну, Старт и Посадка на одной частоте, как правило, это логично. А вот посадочник и круговик друг друга подслушивают, у обоих канал соседа прослушивается, и как правило есть возможность ответить (отдельная тангента). Плюс за спиной у РП первый канал шумит (пресловутая 124,0), а то ещё и Руление, опционально. Ну совсем уж если до жиру - когда надо - можно и смежников послушать, когда ожидается кто-то по расчётному, или передать им надо борт.Вывод: 2 рабочих канала на одном рабочем месте -предпосылка к конфликту или еще хуже.
экран то что такой маленький? или что это за информация, чьё место?Вот на башне Тревис авиабазы