Экономическая целесообразность отечественной техники

Kurt

Kurt

Местный
Сильно не бейте, тема навеяна вопросом на одном из наших местечковых форумов, и что то тоже задумался:
Некоторые источники утверждают, что техника производства СССР экономически неэффективна, поскольку потребляет очень много керосина. При этом конкретных цифр, как правило, не приводится, что вызывает обоснованное подозрение в корректности подобных утверждений.

Насколько понимаю, самолет тратит не только керосин, в затраты на его эксплуатацию входят:
- оплата самого самолета (если он куплен или взят в лизинг; если же он достался "по наследству", то этот параметр равен нулю);
- оплата технического обслуживания самолета - плановых и внеплановых запчастей и работ;
- оплата аэродромного обслуживания (услуг по стоянке, заправке, помывке, сливу из туалетов, и т.п.).
- затрат на топливо и прочие эксплуатационные жидкости (масло).
- расходов на экипаж (обучение, зарплата и т.п.).
- налоги на все вышеперечисленное (кстати, а как считается налог на самолет - по числу лошадиных сил или по объему двигателей?).

Когда говорят, что Ту-154 кушает вдвое больше керосина, чем Боинг 737 - это, по меньшей мере, странно, поскольку ничего не сказано про остальные затраты...

Той же S7 все Ту и Ил достались "по наследству", а за Боинги/Эирбасы надо платить, экипажи для Ту/Ил выпускаются летными училищами, а для Боингов/Эирбасов надо готовить, и так далее...

Если кто в этом вопросе разбирается - хотелось бы послушать, понять, каковы реальные причины отказа от эксплуатации авиатехники СССР...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Было бы интересно узнать мнение профессионалов.
ЗЫ: автор темы тут (то есть я) не разделяет мнение автора цитируемого сообщения.
 
Реклама
Kurt, керосина палит примерно вдвое (поменее чем вдвое - опять-же как считать - на самолет или на пассажирокресло - это уже варианты) - это да.
Это заблуждение - что экипажи выпускаются летными училищами сразу на ТУ/а тем более тяжеленный ИЛ.
А вот проблемой становится/остается поддержание летной годности ВС: дорого. Инфраструктура-то развалилась.
 
Kurt,
Я не профессионал, прошу прощения, но просто вопросы подобные не первый раз уже обсуждаются, да и я их сам задавал. Лизинговые платежи по новой технике действительно велики и сравнимы с величиной экономии на топливе (или даже выше для новых и дорогих ВС?). Но ведь, говоря об экономической эффективности ВС, нельзя сравнивать "дармовое", доставшееся по наследству, с взятым в лизинг. Можно в таком разрезе говорить лишь о целесообразности перехода на новую технику. Т.е. в конкретной ситуации, с конкретными перспективами (в т.ч. остаточным ресурсом) и прогнозами развития ситуации - имеет ли смысл менять одно на другое. Тогда вопрос хорошо стоит.
А если говорить именно о технике - то да, экономическая неэффективность налицо.
Если кто в этом вопросе разбирается - хотелось бы послушать, понять, каковы реальные причины отказа от эксплуатации авиатехники СССР...
Нажмите, чтобы раскрыть...
- вышесказанное.
- Отсутствие сервисной поддержки разработчиков изготовителей, да и вообще какого-либо движения навстречу.
- С большей частью парка уже стоящие проблемы ресурса, с остальной - вполне видимые на горизонте.

Т.е. необходимость замены/обновления как таковая вопросов не вызывает, надеюсь? Рекомендую задаться вопросом - если бы даже топливная эффективность не играла роли, каковы были наши действия? Особенно, если мы сидим на Ан-24, Ту-134 и Ту-154Б-2?

Двигаемся дальше: есть на что менять? Кроме иностранной, собственно, и нету ведь практически? А то, что есть нового, связано с плохим обслуживанием, затяжкой поставок, недоведенностью техники, проблемами с запчастями и прочей неэффективностью производителей.

Так что желающие искать заговор - пусть ищут, но по-моему, все прозрачно.

Вот, например, представим, есть у меня Форд 92 года, вроде ездит. Жрет бензина 20 л. Ну и хрен с ним, зато мне его подарили, а новую машину подобного класса покупать - 1 млн. руб. надо. И действительно, за бензин платить даже чуть дешевле, чем за кредит. С другой стороны, ездить мне надо постоянно, вся работа от машины зависит. А ясно, что он еще 2-4 года проездит, и все. Может, уже и стоит сейчас купить, а не ждать до последнего? Заодно и в глазах клиентов выглядеть буду получше. Плюс и ремонты уже достали, частые слишком стали!
Итак, решено, меняем.
Ну и хрен с ним, что с новыми машинами тоже не все слава богу, и с запчастями не сахар, и очереди на них, и ставки по кредиту высоки. Зато если бензин еще подорожает, будет экономия. А если не подорожает - решим проблему, которую все равно решать.
Выбираем - есть опытная модель ВАЗ-3456, пока выпущено тысяч 10 машин, запчасти хрен найдешь, и в каждом городе не более сотни их. Ну да, вроде все по-русски написано. И есть вот тойота камри, уважаемая машина, надежная вроде, с сервисом в провинции могут быть проблемы, с запчастями таможня жмет... но зато это будет новая машина, и потом продать будет проще. Уж точно ликвидная машинка.

Наш выбор?
 
Ехидно замечу: об экономической эффективности советской авиатехники говорить вообще некорректно. Она не для этого создавалась. В том смысле, что коммерческие показатели не были главными при создании.
 
2014,
Не стоит забывать и о том, что все-таки эта техника предыдущего поколения и пред-предыдущего. Об этом забывают те, кто твердит, что наши - лучшие и железные, а боинги - несерьезные и жестяные. Да, наши хорошие (насчет лучшие я бы затруднился утверждать). Но для своего времени, в конце-то концов...
А производители современных - сами виноваты. У них, при всех проблемах, кризисах, перестройках и т.п. - есть или была куча халявных ресурсов. И ничего не было сделано, чтобы их использовать.
 
Последнее редактирование:
Как ничего, а откуда стока алигофреновичей-олигархов-мовичей?
 
Дневные платежи с лихвой перекрываются разницей в стоимости топлива, иной раз даже в одном, но длинном рейсе. Считайте. Домодедово-Барнаул. Б-737-800 сожгет 9 тонн, Ту-154м - 18. При стоимости керосина 30т.р. за тонну разница в оплате топлива только в одну сторону - 270т.р. Вот и дневной платеж окупился. Обратно летит уже в плюс по сравнению с Ту. А впереди еще минимум один длинный рейс, или два коротких.
Цифры,конечно, примерные, но наглядные.
 
denokan,
не только.
Когда экипажу можно было платить фантиками с портретом Ильича, очеоедью на кооператив и открыткой на "Запорожец", можно было себе позволить экипаж в 4 - 5 человек. Ежели платить нормальные деньги, то уже накладно получается.
А еще ресурс короче, обслуживание чаще и более трудоемкое. В общем набегает.
Mechanic,
недавно я видел сравнение Ту-134 с современниками - ВАС 1-11 и DC-9 (конкретно - конкурс на поставку в Индию в 60-е годы). Туполев выглядел на этом фоне очень бледно.
Не случайно же в 70-е годы на советской гражданской технике летали в основном страны СЭВ (т.е кого можно было заставить покупать). При этом румыны таки отбрыкались от туполей и винтили по лицензии тот же ВАС 1-11.
 
2014 сказал(а):
недавно я видел сравнение Ту-134 с современниками - ВАС 1-11 и DC-9 (конкретно - конкурс на поставку в Индию в 60-е годы). Туполев выглядел на этом фоне очень бледно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
может и это видели
"Но он (Ту-134) явно уступал зарубежным аналогам, особенно самолету Боинг 737-200, который вышел на линии на три года ранее, чем Ту-134А - в декабре 1967 года. Поразительно, но число пассажиров Боинга составляет 130, а у нашего 76, при весе пустого снаряженного самолета соответственно 27500 и 29250! Аналогичная картина по Ту-124. Он явно переразмерен по площади крыльев и весу. Вес пустого снаряженного самолета на одного пассажира составляет 510 кг., а для его английского аналога ВАС-I-II-200 всего 260 кг."
 
Реклама
Кстати мы нефтебогатая страна и не понимаю почему так уж важна топливная эффективность. Конечно если играть в свободный рынок, как сейчас происходит, то наши авиа и авто промы уже покойники. Тогда давайте запустим уже иностранцев на рынок. И будет как во всем мире - титульный нац. перевозчик (Аэрофлот) с новыми иностранными машинами, и всякие КЛМ - Люфтхансы. И пара нишевых местечковых перевозчиков, типа карго, и бизнесджетов. Конкуренция свободная, стандарты общемировые. Все счастливы. А наш авиапром делает то, что необходимо для войны - боевые самолеты, вертолеты, транспортники. Если уж война, то суперэкономичные и комфортные самолеты подождут, на транспортных полетаем, ничего страшного. На случай войны с производителем.
Кстати, а почему бы тупо не купить лицензию на боинг 737 и делать его ?
 
а если брать более современные машины отечественного гражданского авиапрома? (ту-204\214, Ил-96) ситуация в плане топливной эффективность такая же плачевная? или подтянули чуть-чуть?
 
Насколько я в курсе, топливная экономичность всегда была критерием, пусть и не первостепенной важности. Живой тому пример - Ту5. Переход с Б на М, насколько я знаю, обусловлен тем, что Д-30КУ-154 жрал существенно меньше НК-8-2 (5400 и 6200 кг/час соответственно). Кстати, мож мне кто откроет тайну страшную - чем Бэшка отличается от Мки внешне? Скока смотрю - так и не пойму разницы, да и есть ли она.
 
Jetstream, самое явное отличие — конструкция реверса. У М-ки ковши на двигателях видны отчетливо, а у Б все иначе.
 
:) предлагаю тем, кто дружит с фотошопом сделать одинаковые ракурсы М и Б под заголовком "найдите 10 отличий" и выложить тут
 
Еще была какая-то фигня с хвостом, какая-то пимпа из киля наверх торчала. Это шо такое, простите за назойливость?
 
Реклама
Назад