Экономическая целесообразность отечественной техники

Согласен, ни раз замечал саму длину разбега у Ту-134 околоо 2000 метров - у Ту-154 - максимум 1800 м и то при разбеге по ветру / по встречке. Обычно в летнее время наблюдаю длину разбега у Ту-134 - 1800 - 2000, а у Ту-154 - 1500 - 1600. Правда пробег у Ту-134 на 200м короче Ту-154, т.е. потребная длина ВПП для обоих одинаковая - и это при разных (в 2 раза) весовых категориях. А если сравнить разбег Ту-134 и Як-42 (пробеги у них примерно одинаковые - около 1000м) - то все очевидно.
 

Потому и задают вопросы, что в советских учебниках понятия микро-, миди- и макроэргонимка не раскрывались и даже не упоминались. А вот эти самые госпитали и спецраспределители - как раз та самая макроэргономика, взамиотношения на уровне человек-общество. И ни в каких ДСП и секртеных книжках про это тоже не писалось. Если люди до сих пор считают областью действия эргономики только проектирование пультов - это само за себя говрит..
 
vm, если тема на форуме изрядно "почищена", удалены сообщения, важные для предмета обсуждения, то... "это само за себя говрит.. ": дана команда - закончить обсуждение данного вопроса. Приходится подчиниться воле модераторов.
 
Eduard, ну и подчинимся, чего поделаешь
 

Ответ:


Хотя я бы его повернул немного в другую плоскость: Именно отсутствие качественного покрытия ВПП отечественных аэропортов и диктовало целесообразность компоновки «двигатели-в-хвосте».


Позволю не согласиться. Если брать «братьев по лагерю», то они во все времена свободно покупали вместе с советской авиатехникой западную. За примерами далеко ходить не надо: ВАС 1-11 в Tarom, Vickers Viscount в LOT, DC-8 в Cubana, про Югославов, полагаю, и говорить не надо.

Что касается Аэрофлота, то и тут не все так однозначно. Наиболее ярким примером может служить Ту-144: Нашел Борис Палыч средства отказаться не просто от самолета, навязанного Партией и КБ Туполева, а от «вымпела отечественного авиастроения». Захотел бы Бугаев отказаться, к примеру, от Ту-134 – сделать это было бы намного проще. Другое дело, что Ту-134 на тот момент Бугаева вполне устраивал, как и устраивали другие, выпускавшиеся на тот момент авиапромом лайнеры.
 
- Вы, стало быть, инженер, господин Немо?
- Да, господин профессор, - ответил он, - я обучался в Лондоне, Париже и Нью-Йорке в те времена, когда еще был жителем Земли.
- Но как же Вам удалось сохранить в тайне строительство этого удивительного подводно-го корабля?
- Каждая часть корабля, господин Аронакс, получена мною из различных стран земного шара. Предназначение каждого заказа было вымышленным. Поставщики получали мои чертежи, подписанные всякий раз другим именем.
- Но, получив отдельные части, Вы должны были их собрать, смонтировать? – спросил я.
- Господин профессор , моя судостроительная верфь находится на пустынном острове, в открытом океане. Там обученные мною рабочие, мои отважные товарищи, под моим на-блюдением собрали наш «Наутилус». Когда корабль был собран, огонь уничтожил всякие следы нашего пребывания на острове, который если бы мог, я взорвал бы!
- Надо полагать, что корабль стоил Вам немалых денег?
- Господин Аронакс, броненосец обходится в одну тысячу сто двадцать пять франков с каждой тонны. «Наутилус» весит тысячу пятьсот тонн. Стало быть, он обошелся около двух миллионов франков, если считать только стоимость его оборудования.
 
Triz, может, как-то прокомментируете, чтоб даже недалекие люди смогли понятть, как Ваша цитата соотносится с темой ветки???
 
Охотно, но сначала хотелось бы определиться , что здесь понимается под термином «отечественная техника «?
К примеру, с отступлением от авиационной тематики , Ford и Folcwagen российской сборки, это отечественная техника или нет?
В данной теме много было критики конструктивных решений кабин, туалетов, компоновки и т.д.
На май взгляд все предельно просто ( с учетом развала Союза), не можешь сконструировать конкурентоспособный, эргономичный туалет или кабину , найми специалистов и т.д.
Не можешь спроектировать и изготовить интегральный киль и стабилизатор из компози-тов, найми тех кто сможет и т.д.
Плохое качество сборки по причине человеческого фактора ( западание закладных головок заклепок, следы от инструмента, нарушение шага разбивки заклепок и т.д.) , вынеси производство в Китай или в Бразилию.
Так что только частный капитал сможет сделать «отечественную» технику конкурентоспособной и эффективной.
 
Расход топлива (тонны/час) самолетов того же класса, периода:

Ил-18, 120 мест (80-100 тип.), (1960) -- 2,25
Lockheed Electra II, 98 мест -- 2

Ан-24, 52 мест (1962) -- 0,8 (до 0,9)
Fokker F.27, 52 мест -- 0,7
Handley Page HPR7 Dart Herald, 56 мест -- 0,8
Avro 748, 48 мест -- 0,8
NAMC YS-11, 60 мест -- 0,85

Ту-134 „без буквой“, 72 мест (1967) -- 2,5 (до 3,1)
Як-42, 120 мест -- 4,1 (2,9 ?)
Caravelle 11R, 99 мест -- 2,45
Fokker F28-4000, 75 мест -- 2,3
Dassault Mercure, 150 мест -- 2,7
Douglas DC-9-20, 95 мест -- 2,5
BAC One-Eleven 500, 109 мест (99 тип.) -- 2,8
Boeing 737-100, 120 мест (90 тип.) -- 2,5

Ту-134А, 87 мест (1971) -- 2,5 (до 3,1)
Fokker F28-4000, 75 мест -- 2,3
Douglas DC-9-30, 115 мест -- 2,8
BAC One-Eleven 500, 119 мест (90 тип.) -- 2,8
Boeing 737-200 Advanced, 130 мест -- 2,2

Ил-62 „без буквой“, 180 мест (1968) -- 7,3
Vickers Super VC10 163 мест -- 6,6
Boeing 707-320B, 189 мест -- 5,5
Douglas DC-8-62, 204 мест -- 5,3

Ил-62М, 200 мест (1977) -- 6,8 (до 7,23)
Vickers Super VC10, 163 мест -- 6,6
Boeing 707-320C Advanced, 212 мест (180 тип.) -- 5,5
Douglas DC-8-62, 204 мест -- 5,3

Ту-154 „без буквой“, 164 мест (1972) -- 6,2
Boeing 727-200 Advanced, 189 мест (167 тип.) -- 4,9
Trident 3B, 149 мест -- 4,3

Ту-154М, 180 мест (150 тип.) (1986) -- 5,3
Boeing 757-200, 228 мест -- 3,3
MD-83, 172 мест (150 тип.) -- 2,4

Ил-86, 350 мест (1981) -- 10,6
A300В4-200, 345 мест (250 тип.), 5,2
Douglas DC-10-10, 380 мест (345 тип.) -- 7
Lockheed L-1011 TriStar 1, 400 мест (350 тип.) -- 7,5

Ту-204, 196 мест (1996) -- 3,5 (до 3,7)
MD-90, 172 мест -- 2,4
Airbus A321, 220 мест -- 2,9 (до 3,1)
Boeing 757-200, 228 мест -- 3,3

Ил-96-300, 300 мест (1993) -- 7,3 (до 8)
A310-300, 265 мест (200 тип.), 4,8
767-300ER, 296 мест (220 тип.), 4,4
Airbus A330-200, 246 мест -- 5,6
Airbus A340, 246 мест -- 6,5
Boeing 777-200, 313 мест, 6,8

Надеялся привести данные из онлайн-архива „Flight International" (собственно, из большой ежегодной тематической статьи „Commercial Aircraft Survey" и позже „Commercial Aircraft of the World"), но увы архив больше не доступен. Данные советских машин „Flight" брал прямо с „Авиаэкспорта" и публиковал без всяких исправлений.

--

Прибавил данные.
 
Последнее редактирование:
Исходя из этих данных - отставание по топливной эффективности советской гражданской АТ начало обозначаться на рубеже 60-х/70-х прошлого века...
 
Последнее редактирование:
А что, в 40-е и 50-е отечественное моторостроение было типа впереди планеты всей?
 
Нет конечно. Но вторая половина 1940-х - 1950-е - были реально отмечены появлением в СССР выдающихся по самым строгим тогдашним мировым меркам авиационных ПД и ГТД.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация