По поводу 7-10 лет - сильно сомневаюсь. Ну а King Air это вообще уже другой класс мощности. Мне попадались расчеты 2-3 летней давности (пусть даже и любительские и возможно немного устаревшие, то тем не менее) о необходимом скачке в энергоплотности батарей, чтобы достичь уровень одномоторной Цессны 172 или 152. Общий вывод - в 18 раз. То есть не на проценты, а в разы нужно улучшать.Что то авиации, то думаю (личное мнение), поршневая авиация типа цесна 172,208, барон58, кинг350 и тп перейдут на электро в течение ближайших 7-10 лет.
Это даже не в разы, а на порядок, причем надо учесть, что сесть, залить топливо за 15 минут и полететь дальше уже не выйдет, что еще более увеличивает требования к емкости.не на проценты, а в разы нужно улучшать.
Да, вы правы насчёт плотности энергии. Но, тут надо отметить, то цесна eCaravan это проект по обкатке эл двигателя MagniX500 на 750 л.с., по тем данным которые я сумел найти в интернете, там никто особо аккумулятором не заморачивался. В той конфигурации в которой они летали- зарядки у них на час по сообщениям СМИ. Предположив , что установив хороший актуальный аккумуляторный блок из элементов 4680 с настроенной BMS под нужны авиации (battery management system это полдела, кто знает), часа два в воздухе реально. Предположу, что самолёт должен получиться достаточно тихим, что вызывает дополнительный интерес. Но пока да, в начале пути. Вспомните, в теслу то никто не верил, включая боссов БМВ, VAG, MB. А сейчас?)По поводу 7-10 лет - сильно сомневаюсь. Ну а King Air это вообще уже другой класс мощности. Мне попадались расчеты 2-3 летней давности (пусть даже и любительские и возможно немного устаревшие, то тем не менее) о необходимом скачке в энергоплотности батарей, чтобы достичь уровень одномоторной Цессны 172 или 152. Общий вывод - в 18 раз. То есть не на проценты, а в разы нужно улучшать.
Цессна 172S почти 6 часов с полными баками болтаться может. По-моему единственный серийный тренировочный электролёт - 1 час с небольшим. Хотя есть проекты с большей длительностью.
Оффтоп. MB - это даймлер? Вообще-то даймлер в 2009 году 10% теслы купил. Деньги вкладывать это посильнее "веры".Вспомните, в теслу то никто не верил, включая боссов БМВ, VAG, MB. А сейчас?)
В двигателях есть новые технологии? Тем более такие, какие нельзя проверять на стенде, и быть готовыми, когда емкость батарей вырастет на порядок?цесна eCaravan это проект по обкатке эл двигателя MagniX500 на 750 л.с
ну да, ну да). Сейчас вообще все есть. Просто собирай и все. Но "просто собирать" получается только у немцев и японцев. У остальных как-то слабо получается.Да, из-за малой емкости и других проблем батарей приходиться стоять на ушах, но как только будет практичное решение, просто собирай все вместе.
Наверное есть, влияющие на массо-габаритные характеристики vs мощность. На стенде не то, они хайпанули, как модно говорить, привлекли финансирование. nowhow, да, мерседес-бенц. Вы удивитесь, но у автоконцернов прибыль не только в покупку акций Тесла бывает инвестируется. Вообще, 2010-2020 , десятилетие проходило спокойно под флагом гибриды наше фсё, 48 вольтовые батарейки, мягкие гибриды, а тут раз и id3, 4, MB EQS, BMW iX и прочие Ford Mustang E.В двигателях есть новые технологии? Тем более такие, какие нельзя проверять на стенде, и быть готовыми, когда емкость батарей вырастет на порядок?
Нет, не удивлюсь. Но покупка акций это общедоступная информация. В отличие от того какие технологии даймлер отрабатывал (ну или оказывал влияние) на тесле.Вы удивитесь, но у автоконцернов прибыль не только в покупку акций Тесла бывает инвестируется.
Вы считаете что платформу MB EQS состряпали за полгода что ли?Вообще, 2010-2020 , десятилетие проходило спокойно под флагом гибриды наше фсё, 48 вольтовые батарейки, мягкие гибриды, а тут раз и id3, 4, MB EQS,
Трудно сказать, у меня, если честно электромобиля не было, но я ездил на Тесла модел S. А вот чтобы понять что такое EQS и как быстро они состряпали платформу, его надо купить и посмотреть) но учитывая, что от Мерседеса я отказался ещё на этапе w212, и зная данные по набору персонала в R &D центры MB и BMW по ЕV, не удивлюсь 6 -10 месячному сроку) со времён легендарного w140 ушло много времени и инструменты проектирования сильно сократили время создания новой машины, учитывая модульность платформ и тд и тпНет, не удивлюсь. Но покупка акций это общедоступная информация. В отличие от того какие технологии даймлер отрабатывал (ну или оказывал влияние) на тесле.
Вы считаете что платформу MB EQS состряпали за полгода что ли?
Может остальных это не особо интересует? В США бензин дешевый, на классе С никто не ездит, минимум Д или двухтонные пикапы с джипами."просто собирать" получается только у немцев и японцев. У остальных как-то слабо получается.
КПД и так под 100%, особо не улучшить.Наверное есть, влияющие на массо-габаритные характеристики vs мощность.
Отож.На стенде не то, они хайпанули, как модно говорить, привлекли финансирование.
"Ну так и вы говорите" (с).в интервью 2019 представители MagniX говорили о 15 летнем периоде до серийных электролетов размерности 208 цесны
EcoPulse electric motor passes Airbus windtunnel tests | News - Travel and Aviation
Airbus has completed windtunnel tests of the integrated propulsion unit – the electric motor, propeller...travelandaviation.com
EcoPulse electric motor passes Airbus windtunnel tests | News
Rushdi June 9, 2021 2 min read
Airbus has completed windtunnel tests of the integrated propulsion unit – the electric motor, propeller and nacelle – that will be used to power the EcoPulse hybrid demonstrator it is developing alongside Daher and Safran.
Conducted at the airframer’s Filton, UK facility, the evaluations allowed Airbus to analyse the overall performance characteristics of the propeller and the electric motor’s cooling system.
For the trials, the 50kW Safran EngineUs motor was assembled with an Airbus-built nacelle and DUC Helices propeller.
With the engine running at different speeds and power levels, measurements of the thrust and force on the propellers were taken. Additionally, the propeller wake was evaluated.
“This gave us a set of experimental data to better understand the interaction between the propeller and the wing,” says Tim Axford, head of the windtunnel facility at Airbus UK.
Engine and air temperatures were also taken to assess the effectiveness of cooling technologies, says Axford.
Data collected during the windtunnel tests will “allow Airbus and its partners to better estimate the power consumption of the propulsion system, and consequently the final energy performance of the aircraft demonstrator”, it says. This will feed into the development of the aircraft’s flight-control software.
Having passed the preliminary design review milestone in December 2020, the critical design review process is now under way. That should allow production of the EcoPulse demonstrator to begin later this year, ahead of ground testing in early 2022, followed by a first flight next summer.
Launched in 2019, EcoPulse is supported by France’s CORAC civil aviation research council and the country’s regulator, DGAC.
Based on a Daher TBM airframe, the design features six electric motors on the wing, plus a conventional turboprop engine in the nose, which doubles as a turbogenerator.
Rolls-Royce starts ground testing of 2.5MW hybrid-electric system for aircraft
BY BEN SAMPSON ON 7TH JUNE 2021ENGINE TESTING
Rolls-Royce has begun testing the 2.5MW Power Generation System 1 for future regional aircraft
Rolls-Royce has started ground testing a hybrid-electric power and propulsion system designed for use in regional aircraft which it says is the most powerful in the aerospace sector.
The company’s 2.5MW Power Generation System 1 (PGS1) demonstrator program has begun with testing of the AE2100 engine element, specialist controls and thermal management system, supported by a system integration generator at Testbed 108 in Bristol, UK.
Testbed 108 had been used as a storage facility for the last 12 years and was completely renovated to accommodate the hybrid-electric testing.
The next step in the ground testing is planned for later this year, when a fully operational generator and a 3,000-volt power electronics system, will be brought together at Testbed 108 to start full system testing of PGS1. The generator and power electronics system is currently undergoing testing at Rolls-Royce’s facility in Trondheim, Norway.
Once ground testing is complete, Rolls-Royce engineer will use PGS1 as a technology basis for future hybrid aircraft programs that requiring MW-scale power.
The generator can be used either for hybrid-electric propulsion systems or as part of a more-electric system for larger aircraft.
Alan Newby, director aerospace technology and future programmes at Rolls-Royce, said, “We know that in a post Covid-19 world people will want to connect but do so more sustainably. Electrification offers a new way to power short-haul aircraft and we want to be at the forefront of pioneering this technology.”
“Our PGS1 tests will lead the way in finding out what this new generation of hybrid-electric propulsion system is capable of delivering. For example, our generator is about the size of a beer keg but it needs to produce enough electricity to power around 2,500 homes and do so continuously.
“By doing these tests we will be able to validate our digital modelling and find out precisely what is physically and technically possible.”
Testbed 108 has hosted the testing of several aircraft engines significant to UK-aviation since the 1960s, including: the Hercules and Centaurus engines that powered the Bristol Beaufighter, Bristol Brabazon and Hawker Sea Fury aircraft, the Olympus engine that powered Concorde and the Pegasus and RB199 used in the Harrier and Tornado fighters.
Both Testbed 108 and PGS1 have been supported by the UK-Government funded Aerospace Technology Institute through a research project called MegaFlight. The development of the 2.5MW electrical generator, motor and power electronics design in Trondheim has been supported by the EU’s Clean Sky 2 program.