Электроавиация

Как раз наоборот - коммерция даёт быструю окупаемость. Поэтому таксисты на электрику только так переходят.
А вот для авиации - электрички пока тянут только полёты малой дальности, а для них нет инфраструктуры. Остаются только покатушки и курсанты...
 
Black Semargl сказал(а):
Поэтому таксисты на электрику только так переходят.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ни одного не видел
Black Semargl сказал(а):
А вот для авиации - электрички пока тянут только полёты малой дальности
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полёты на кабеле безусловно будут офигенно дальними
 
Sergey-nn сказал(а):
Полёты на кабеле безусловно будут офигенно дальними
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, насколько сможет уехать/уплысть платформа с источником электроэнергии, такова и дальность.
По сути это "висюны", выполняющие роль быстровозводимых/временных мачт для подъема ОЭС и/или АФУ.
Могут считаться эффективным решением, пока нет особых ветровых нагрузок.
С их усилением энергетические затраты, связанные с преодолением натяжения кабеля, могут значительно превысить затраты, необходимые для собственного висения с той же полезной нагрузкой (включая массу кабеля).
В общем то есть старая как мир задачка про силу натяжения горизонтальной веревочки, к середине которой подвешен грузик.
Достаточно эту веревочку повернуть на 90 градусов и грузик заменить ветром.
Ну или можно сравнить кордовую авиамодель, таскающую 2 проволочки по 0,3 мм длиной около 16м, с радиоуправляемой с таким же двигателем и оценить влияние этих проволочек.
Т.е. при усилении ветра, или увеличении скорости полета, становится проще летать на "батарейке", масса которой равна суммарной массе кабеля, бортового преобразователя и хоть какой то "резервной батарейки"(даже при кабеле ее никто не отменяет).
Лет 10-15 назад израильтяне вели работы по таким "висюнам" и быстро отвели им "загончик" потенциального применения.

 

Вложения

  • ETOP IAI.pdf
    2,1 МБ · Просмотры: 0
Курсанты в каком смысле? После электро с реостатом пересесть на як-130? Немного не понял
 
А теперь вспоминаем что кабель должен быть силовым, и по нему на расстояние пусть те же 200 м надо передать хотя бы 50 кВт (а лучше 150 , ибо лiтак должОн быть вертолетного типа, а акромя "проволочки" должен еще тащить цистерну химикатов)
 
Sergey-nn сказал(а):
А теперь вспоминаем что кабель должен быть силовым...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот, вот. И высоковольтным. Иначе большие потери.
Вообщем тонкая проволочка легко превращается почти в бельевую веревочку даже для небольшого аппарата.

Вообще передача энергии на двигающийся в среде аппарат по кабелю является проблемой даже для судостроителей-подводников.
Это при наличии кабелей с нейтральной плавучестью, очень малых скоростях перемещения и давно отработанных во флоте системах кабель-трос.
У них, как правило, на рабочий горизонт опускается доковая станция, своего рода лифт, в которой находится аппарат, преобразователь энергии, катушка с кабель-тросом. При этом кабель-трос выполняет роль относительно короткого "поводка". И это при напряжениях 2-4 Кв.
Сейчас, при наличии емких АКБ, они чаще по кабелю передают только командно-телеметрическую информацию.
 
Микроволновые зарядки забыли упомянуть.
 
Black Semargl сказал(а):
Так в чём проблема-то? Вон ЛЭП до 500кВ делают...
Нажмите, чтобы раскрыть...
предлагаете поставить на ЛА одну из опор ЛЭП-500?

Вы хоть близко представляете требования к изоляции при работе с такими напряжениями?
А требования к безопасности?
 
Последнее редактирование:
Black Semargl сказал(а):
Так в чём проблема-то? Вон ЛЭП до 500кВ делают...
Нажмите, чтобы раскрыть...
И чЁ? Столбы у нее летають?
Вот, коли упомянули ее, посмотрите хотя бы какое у нее расстояние между проводниками.
Диэлектрик, это тоже проблема, которая превращается в габариты и вес.
Вы сами то пробовали решить проблему передачи энергии на коптер? Не в теории, на практике. Вот просто поднять его метров на 100 на "шнурке"?
 
Критерий истины - практика.
Замена электрической силовой установки на двигатели внутреннего сгорания даёт увеличение продолжительности полёта примерно в 9 раз. Надежды на революцию в области электрических силовых установок не имеют научного обоснования.
Феноменальный интерес к электроприводу объясняется не столько спорными преимуществами в плане экологичности и себестоимости, сколько простотой, позволяющей ускорить новые разработки. Например, в области беспилотного транспорта.
Ну и личностью технического кумира народов, Илона Маска.
 
Реакции: A_Z
Проблема не в приводе, проблема в батарейках. Переход с нынешних аккумуляторов на другие вполне может дать даже выигрыш по сравнению с ДВС.
Ну и в ряде случаев вполне устраивает и на порядок меньшая длительность полёта, те же аэротакси как пример

Кроме того, есть и вариант ДВС-генератор ===== (мотор-турбина)хN
 
Black Semargl, офигенные аргументы!
Выше приводились данные, о принципиальном ограничении энергоемкости аккумуляторов примерно в 5 раз меньше чем у топлива. Сейчас разница в 9 раз, и физический предел не за горами. Ровно о том же сказал уважаемый Вариолёт, но вы зачем то решили сделать вид что не поняли.
Едем дальше:
Аэротакси в подавляющем большинстве случаев относится к легкомоторным самолетам, а то и к вертолетам.
Реальная дальность таких ЛА до 1000 км***, а у вертолетов кратно меньше. Делим это расстояние на 9 и получаем 100 км. Вы всерьёз ратуете за аэротакси которому на дальности Москва - Петушки требуется подзарядка??

*** к примеру у цесны-408 дальность 700 км
 
Кроме аккумуляторов есть топливные элементы, и даже которые на воздухе работают. Их конечно назад не зарядишь, но за счёт более высокого чем у ДВС кпд они имеют преимущество.
Современная цифирь для электросамолётов 150 км, вроде. И так далеко обычно всё же не ездят.
 
150 км это менее 2 ч на авто
Пересадка на самолет и обратно займет куда больше времени.
Если ЖЕ говорить о "слетать к вулкану", то ваши 150 надо делить на 2, ибо зарядки "на том конце" не будет
Что остается? 70 км, без возможности ухода на запасной?
 
Реакции: 2014
ИМХО в обозримой перспективе единственная ниша которая вырисовывается для хоть скольнить крупных коммерческих "электричек" - БПЛА сельхозназначения
вторая ниша - аэрофотосъемка, но это для более мелких БПЛА
Обе эти ниши обусловлены низкими требованиями к дальности полета и простотой обслуживания указанных ЛА.
 
Ну как же, уже близок к серии проект LiliumJet, дальность 250-300, 7 мест, что для Европы это очень даже неплохо. На подходе твердотельные аккумуляторы, в которых плотность энергии заметно вырастет.
 
Реакции: A_Z
я искренне не понимаю зачем вообще в Европе самолет с дальностью пусть даже 250.
по их автобанам это проезжается за пару часов, что заметно быстрее игр в самолетики.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация