Расположение крыла по высоте продиктовано желанием разработчиков водрузить его поверх регулярных обводов фюзеляжа, не задевая продольные элементы его каркаса. Сама идея вполне здравая - но вполне вероятно, что в этот зализ, имеющий огромную площадь, но, фактически, не нагруженный, могли набухать веса прорву. Подобная проблема на совсем другом самолете постоянно находится под контролем - иначе вес будет о-го-го.вид спереди вызывает большие сомнения - а нужно ли было задирать крыло так высоко?
Так к слову - патент ПАО ИлЕсли на виде сбоку этот зализ выглядит гармоничнее из-за расположенного далее "бобрового" хвоста, то вид спереди вызывает большие сомнения - а нужно ли было задирать крыло так высоко?
Понятно желание опробовать подвеску цельного крыла на тягах. Утверждают, что это экономит вес, делает конструкцию более технологичной. Но непонятно, почему не сделать "подрезку" фюзеляжа в месте навески крыла? Всё-равно самый верхний объем круглого фюзеляжа использовать невозможно.
Очень грамотно это сделано на С-295, где применена сходная схема крепления крыла. К сожалению, не смог найти картинку получше, но и здесь можно заметить по левой/правой сторонам переднего зализа - слева сопряжение с окружностью, а справа почти прямая, аналогично и на заднем зализе:
Сравните с Ил-112:
Я именно об этом - почему не подрезать верхушку фюзеляжа в месте навески крыла? На распределении сил по шпангоутам это практически не скажется.Так к слову - патент ПАО Ил
Да и толщину крыла в районе оси можно бы уменьшить слегкаЯ именно об этом - почему не подрезать верхушку фюзеляжа в месте навести крыла? На распределении сил пошпангоутам это практически не скажется.
1. Всякое отклонение от регулярности формы (трубы) неизбежно отразится на весе - надеюсь, доказывать это умозрительное заключение не понадобится. В случае же сомнения, можно поэкспериментировать с любой тонкостенной трубой - труба с местным подмятием, по-любому, окажется менее прочной, не говоря о ресурсе.Я именно об этом - почему не подрезать верхушку фюзеляжа в месте навести крыла? На распределении сил пошпангоутам это практически не скажется.
Согласен: длину зализа и спереди и сзади легко уменьшить безо всякого вреда для аэродинамики и с пользой для веса.лапшин, спасибо - Ваши доводы весьма убедительны.
Остаётся ждать снижения веса от новой конструкции зализа:
А может, ещё и композиты в его конструкции применят...
Чуть лучше можно рассмотреть на видео C295 FWSAR Wing assembly:К сожалению, не смог найти картинку получше
Придется стрингера резать и шпангоуты(если они есть под крылом) делать не круглые.Я именно об этом - почему не подрезать верхушку фюзеляжа в месте навески крыла? На распределении сил по шпангоутам это практически не скажется.
А еще в С-295 никто джипы бронированные закатывать не собирается. Меня честно говоря это больше всего смущает. Сколько % рейсов ил-112 будет перевозить эти самые джипы? О.1%? И ради этого такие потери по грузоподъемности и т.п. в сравнении с С-295?Очень грамотно это сделано на С-295, где применена сходная схема крепления крыла.
Вы - стратег? И с уверенностью способны сказать, какие военные грузы должен перевозить каждый тип самолета, а какие - нет?А еще в С-295 никто джипы бронированные закатывать не собирается. Меня честно говоря это больше всего смущает. Сколько % рейсов ил-112 будет перевозить эти самые джипы? О.1%? И ради этого такие потери по грузоподъемности и т.п. в сравнении с С-295?
Мне просто кажется, что для серийного самолета каждый день носить на себе пару лишних тонн металла ради то чтобы раз в год перевезти джип... ну это такое себе решение. Было бы интересно услышать о реальных потребностях в этой фишке.Вы - стратег? И с уверенностью способны сказать, какие военные грузы должен перевозить каждый тип самолета, а какие - нет?
Имею на этот счет большие сомнения.
Ну тут скорее вопрос - какова реальная потребность в аваперевозке джипов? С-295 берет прямо заметно больше груза при прочих равных. И такой самолет оказался неплохо так востребован в мире.Transer, а какие альтернативы предлагаете?
Гонять Ил-76 или Ан-26(пока живы)?
Запас карман не тяготитпросто кажется, что для серийного самолета каждый день носить на себе пару лишних тонн металла ради
Образно то образно, но если по той же вики смотреть - грузоподъемность 295-го выше на 1-4 тонны в зависимости от расстояния.Раскладку по паре тонн - приведите, пли-из. А я отрецензирую - вполне профессионально. Вот и поглядим - какие именно параметры навьючили "пару тонн". Если выражение было образным - можно не отвечать: право на собственное мнение имеет каждый.
Transer, у них на вооружении есть не только С-295, но и С-27, концепцию которого ИМХО и взяли у нас за основу. Просто нет движков нужной мощности, чтобы сделать 10-тонник. А так напрашивается...А еще в С-295 никто джипы бронированные закатывать не собирается. Меня честно говоря это больше всего смущает. Сколько % рейсов ил-112 будет перевозить эти самые джипы? О.1%? И ради этого такие потери по грузоподъемности и т.п. в сравнении с С-295?
Было бы доводом, если бы была статистика насколько часто летают с полной или близкой к полной загрузке.С-295 берет прямо заметно больше груза при прочих равных
Военным важно: а сколько ТС может увезти по максимуму и как далеко, и на какой при этом аэродром сесть.Ми-26 перевозит 20 тонн, Ми-8 - 4-5 тонн. Только вот на максимальной взлётной массе они летают у военных очень редко. Ну прямо оооочень редко и ничего.
Любой вертолёт вообще держится на одной "гайке" - и ничего! )Выглядит стремновато, что подвешенные под крылом 10+ тонн фюзеляжа с полезной нагрузкой держатся на 4 втулочках