А еще нагляднее уменьшите тягу до пол-тонны.
И возьмите три самолета. С Sкр=0 м2, Sкр=1 м2 и Sкр=10 м2.
И сравните длину ВПП для взлета для них.
А еще нагляднее уменьшите тягу до пол-тонны.Это так. Но гипотетически самолеты одной тяговооруженности, но разной нагрузкой на крыло будут летать по-разному.
Представьте два гипотетических самолета с тягой в одну тонну и весом в одну тонну. Но с крыльями в 1 кв.м и 10 кв.м.
И прикиньте для них ВПП.
+1Это так. Но гипотетически самолеты одной тяговооруженности, но разной нагрузкой на крыло будут летать по-разному.
Представьте два гипотетических самолета с тягой в одну тонну и весом в одну тонну. Но с крыльями в 1 кв.м и 10 кв.м.
И прикиньте для них ВПП.
А при одинаковом удлинении можно еще и профилями/крутками поиграться. Для неманевренных самолетов - самая тема.можно дополнительно преимущества получить при бо́льшем размахе (с той же площадью). Там приличное снижение индуктивного сопротивления будет.
В общем, никакую не замену Ан-24 делали в позднем СССР, а настоящий саботаж - вначале полностью локализовали АНы и двигатели к ним на Украине, лишив РСФСР в случае распада СССР прав на эти самолёты и возможности выпускать у себя, потом не дожидаясь начала запуска в серию реальной замены, прекратили выпуск Ан-12, Ан-24 и Ан-26, а потом типа создали замену, а на самом деле паркетник, который даже не сможет безопасно выполнить рейс из Душанбе в Ташкент по оптимальному маршруту над Анзобом и Шахристаном. Хотя Ан-24 первых серий с АИ-24 2500 л. с. отлично летали по этому маршруту. ТВ7-117СТ-01 решили ставить на Ил-114 в целях: унифицировать с Ил-112 по силовой, из-за увеличения количества пассажиров до 68.Насколько я помню, при обсуждении отказа Хаво Йуллари от Ил-114-100 приводился аргумент, что машина не может выполнять часть рейсов, подходящих ей по дальности, из-за низкой тяговооружённости, которая не позволяет преодолеть горный хребет при условии отказа одного двигателя.
И это речь шла о модификации с PWC-127H, мощность которого 2750 л. с., т. е. выше, чем у ТВ7-117С/СМ!
Кстати, nozzle, СТ проектировался для Ил-112В, а не для Ил-114. А решение применить его модификацию на 114-й принималось позже. Аргументом была унификация машин по двигателю. Но возможно, вспомнили и про ограничения, приведшие к отказу узбеков эксплуатировать свои 114-е.
На максимальных оборотах оба могут рискнуть взлетать вертикальноЭто так. Но гипотетически самолеты одной тяговооруженности, но разной нагрузкой на крыло будут летать по-разному.
Представьте два гипотетических самолета с тягой в одну тонну и весом в одну тонну. Но с крыльями в 1 кв.м и 10 кв.м.
И прикиньте для них ВПП.
А вот чтоы не было таких спекуляций, я специально предложил уменьшить тягуНа максимальных оборотах оба могут рискнуть взлетать вертикально
А еще нагляднее уменьшите тягу до пол-тонны.
И возьмите три самолета. С Sкр=0 м2, Sкр=1 м2 и Sкр=10 м2.
И сравните длину ВПП для взлета для них.
Добавлю сюда, что при одной и той же нагрузке на крыло, можно дополнительно преимущества получить при бо́льшем его размахе
Вы, вправду, настолько досконально знаете все схемы, что имеете право на такую категоричность?Посмотреть вложение 829936
Вас тоже не смущает, что для крепления крыла применена супериновционная, нигде в мире не опробованная схема?
Я полагаю, что МО, а также любая другая гражданская авиация ставила задачу вовсе не совершить общемировой прорыв в техлологиях крепления крыла. И я думаю, что все риски, связанные с воплощением этого инновационного метода оплачивают вовсе не независимые инвесторы.Вы, вправду, настолько досконально знаете все схемы, что имеете право на такую категоричность?
Или потрындеть?
разрисуйте схему нагрузок и увидите полную нелепость вашего утверждения.Я полагаю, что МО, а также любая другая гражданская авиация ставила задачу вовсе не совершить общемировой прорыв в техлологиях крепления крыла. И я думаю, что все риски, связанные с воплощением этого инновационного метода оплачивают вовсе не независимые инвесторы.
Если коротко - любой чел во власти с конструкторским опытом увидев такой "эксперимент" просто обязан был главного конструктора послать в заслуженный отдых
Вот на таких людях и мнениях держится наш неизбывный лютыйразрисуйте схему нагрузок и увидите полную нелепость вашего утверждения.
Убийственный аргумент!Вот на таких людях и мнениях держится наш неизбывный лютыйпи.. децтехнологичность. Давайте вернемся к этажеркам. Хрен ли 10 лет бюджета на это не про.. эбать?
Ржать-то можно. Но давайте всю недвижимость господина Т и его семьи преобразуем в фонд - 112экстра-плюс. Вы видимо сюда срочно денег закините?
Т.е, вы подтверждаете лично Ваше суждение дилетантский и ни на чём не основанным.Я полагаю, что МО, а также любая другая гражданская авиация ставила задачу вовсе не совершить общемировой прорыв в техлологиях крепления крыла. И я думаю, что все риски, связанные с воплощением этого инновационного метода оплачивают вовсе не независимые инвесторы.
Если коротко - любой чел во власти с конструкторским опытом увидев такой "эксперимент" просто обязан был главного конструктора послать в заслуженный отдых
Вы, как я помню, единственный на ветке, кто не доволен таким креплением, причём так и не нарисовали схемку с распределением усилий. По всем претензиям (включая диагональную балку) были даны нормальные контраргументы. Не там проблему ищете.Посмотреть вложение 829936
Вас тоже не смущает, что для крепления крыла применена супериновционная, нигде в мире не опробованная схема?
кто не доволен таким креплением
Ну просил же не усугублять - но вожжа точно попала вам под хвост.
Вообще нет, но тут фанатов ретро-авиации хватает. Вы реально думаете, что нужно возвращатся к этажеркам?Вы, как я помню, единственный