Интересно почему Вы так считаете? Недостаточный уровень английского у наших чтобы схватить?
Ведь как-то наши люди переучиваются за рубежем? Да, дают дополнительные программы, но это для неанглоязычных не в диковинку.
Факторов много
Не в языке дело - это-то как раз решается, например, тупо и в лоб переводчиком. Что удорожает и удлиняет программу. Но не об этом речь, это экономический аспект. Он важен, но это решаемо и довольно понятно.
Просто только вместе с коротким обучением, которым, по сути и является работа инструкторов на этапе освоения типа, не привить глубинной культуры безопасности сразу и одномоментно. Она должна прививаться последовательно, с самого первого часа обучения. Все программы подготовки рассчитаны на имеющийся определенный базис и соответствие входным требованиям, ну например, обучение на Боинг подразумевает рейтинг на многодвигательном и на этапе обучения дополнительных упражнений не предусмотрено. В России же учат с однодвигателя сразу на многодвигательный тип, упуская все то, что должен освоить пилот, как выглядит и что делать при отказе двигателя, как ведет себя самолет и какие правильные действия. Также подразумевается, что есть уже опыт полетов в экипаже из 2х и более человек, и тут возникает еще одна ?опа, поскольку его нет. А этому нигде, как результат, не учат. Не учат и многим, совершенно естественным для имеющего IR rating человека. Давеча пришлось потратить 2 часа дорогущего тренажерного времени (предназначенного для другого, для освоения процедур на конкретном типе) для обучения полета на/от навигационного средства и навигации при заходе на посадку по точным и неточным навигационным средствам. Не конкретного типа, а в принципе. Ибо этому не учили
Также, все эти программы предназначены для пилотов, которые уже как следует полетали и по маршрутам на легкой технике, изначально учились все делать с выполнением процедур и чеклистов и вполне себе пощщупали руками как оно бывает, поняли зачем и почему писаны правила и как хреново бывает их не выполнять. Опять же - не в России, где и правила противоречивы и опыта по их не нарушению не привито изначально. Более того, подспудно как раз прививается обратный опыт еще при обучении - что все это написано для галочки и на от&77ись, а не в целях реального повышения безопасности.
Этому препятствует, в том числе, руководство, которое явно или неявно толкает на нарушения в угоду выполнения плана и сиюминутных тактических задач.
CRM до сих пор большинство возрастных пилотов считают "буржуйской бесполезной придумкой", а молодежь не понимает принципов, ибо некому системно обучить изначально.
Появился уже и второй порядок этой проблемы - инструктора, которые вышли из этой промежуточной субкультуры, кинулись переиначивать процедуры и SOP, в целях их оптимизации, при этом не понимая досконально зачем и почему процедуры были сделаны именно таким образом, как работает голова у пилота, почему он делает ошибки и как сделать так, чтобы их последствия были минимальны и нефатальны, а ведь даже чеклисты и их выполнение - для их составления требуется огромное многофакторное исследование, результатом которого становится безопасный минимум действий и оптимальная структура этих самых чеклистов. А казалось бы - что там, чек-лист ? Не, тут появилось желание творить ! И начали появляться такие документы, что хоть стой, хоть падай. Например ТППЛС - типовые правила подготовки летного состава, выпущенные Росавиацией и на базе которых все компании разрабатывали свои ППЛС. А по сути - непонятно откуда и на основании чего выдвинутые требования, привязанные к абстрактному налету пилота.
И процедуры, которые может и выглядят красиво на первый взгляд, оказываются сложыми для тех, у кого еще нет опыта и сложны в освоении с точки зрения обучения + закрепощают действия до одного единственного алгоритма. А выход за его пределы начинает приравниваться к серъезному нарушению. Что полностью убивает как продолжение обучения и повышения профессионального уровня, так и желание думать.
В общем, материала тут уже на целый дисер с заголовком: "анализ системных ошибок в подготовке пилотов в РФ с точки зрения необеспечения должного уровня безопасности полетов"
А приезд-уезд одного или даже 10ти инструкторов ничего не изменит - они попросту будут разговаривать с летным составом на разных языках, поскольку являются представителями де-факто разных культур.
Надо, чтобы их было гораздо больше. И чтобы изменения шли системно - то-есть подготовленные и профессиональные люди прежде всего нужны именно в руководстве