Испытания и сертификация бортового оборудования

[flak18]

Здравствуйте, уважаемые.
Есть тут такие, кто имел или имеет отношение к испытаниям и сертификации бортового оборудования? Меня интересует технология лётных испытаний, а так же из чего складывается стоимость всего этого процесса. И то же самое по сертификации: технология и как расчитать стоимость.

Заранее благодарю.

 

[AFDS]

Испытания авиационного оборудования проводятся в соответствии с АП-21 по разделу для комплектующих изделий (КИ). Летные испытания проводятся по специальной программе, составленной на основании квалификационного базиса, одобренного авиационными властями и согласованного уполномоченными этими властями экспертами. Как правило в программу лётных испытаний включается демонстрация выполнения КИ требуемых функций в основных и предельных режимах полета (работы), в остальном "технология" зависит от типа КИ.
Стоимость всего этого процесса складывается из стоимости работ разработчика КИ, экспертов, назначенных АР МАК, собственно специалистов АР МАК, ну и, наконец, самих лётных испытаний (плата пилотам, техникам, УВД, оплата керосина, ТЗ, аэродромного обслуживания, амортизационные отчисления и т.п).
Для того, что бы рассчитать стоимость цикла сертификации необходимо запросить стоимость работ всех контрагентов по всей цепочке - будет совсем не маленькая сумма. Что бы сэкономить надо, что бы была заинтересованность участников работ, тогда м.б. удастся , например, объединить испытания КИ с коммерческой эксплуатацией самолёта. Сэкономить на экспертах АР МАК и на работах с АР МАК не удастся. Если хотите сертифицироваться в европах или америках, то там надо соблюсти требования FAA и EADS, но, скорее всего, Вам этого не дадут сделать, задавят стоимостью работ - им этого не надо, своих хватает.

 

[Ranger_avv]

Ещё следует добавить, что перед летными испытаниями надо будет пройти, как минимум предварительные испытания ПИ, которые можно считать частью МВИ (Межведомственных). Без этого никаких летных быть не может.

 

[AFDS]

Ещё следует добавить, что перед летными испытаниями надо будет пройти, как минимум предварительные испытания ПИ, которые можно считать частью МВИ (Межведомственных). Без этого никаких летных быть не может.

Тут, правда, надо отметить, что МВИ, а тем более ПИ, формально к процессу сертификации отношения не имеют - АП-21 эти процедуры не рассматривает. Но есть циркулярное письмо АР МАК, в котором говорится, что процедуры АП не отменяют действующих ГОСТов, по которым работают ВП МО РФ (сиречь Независимые Инспекции по гражданской тематике), и Вы правы, без ПИ (по крайней мере) эксперты АР МАК к работе по квалификации КИ не приступают. А вот МВИ до начала квалификационных испытаний, а стало быть и летных, могут быть не завершены (а иногда и не начаты), только серийное производство без МВИ, по формальным признакам, начать нельзя. Кстати, это тоже надо учесть - ни одно КИ российского производства не может быть выпущено и установлено на борт воздушного судна без приемки ОТК и ВП МО РФ (военной приёмки), а ВП, согласно приказу Министра Обороны, работают только по ГОСТам, а АП в гробу видели!
Вообще процедуры работы по ГОСТам и АП имеют существенные различия и параллелизмы. Причины и последствия - это отдельная тема! Тут без специальной базы не разобраться :vodka:

 

[Ranger_avv]

Тут без специальной базы не разобраться :vodka:

Это точно!

Спасибо за частичное внесение ясности в процесс .
Сам сейчас занимаюсь сертификацией,в составе разработчиков, но общий процесс представлял слабо!

А ПИ иногда можно зачесть как часть МВИ, хотя вы правы в плане МВИ, у нас тоже МВИ далеки от завершения, а изделие уже летает. НО ПИ проведены и система сдана ОТК и ВП МО РФ (причем о последних говорить можно бесконечно )

З.Ы. Не уверен, что совсем в тему, но ИМХО в процесс сертификации входит сертификация ПМО.

 

[Black Cat]

А почему не раскрыта тема КТ-160 aka DO-160? Или скажем КТ-178 aka DO-178?

 

[Ranger_avv]

Black Cat,
А потому, что по их требованиям формируется Квалификационный базис с перечислением соотв. пунктов, который и является основным документом.

Как я наблюдаю- сертификация ПМО, отдельная тема для разговоров.

 

[AFDS]

А почему не раскрыта тема КТ-160 aka DO-160? Или скажем КТ-178 aka DO-178?

В каком направлении Вам раскрыть тему? Вот, наример, если вы проведёте испытания по КТ-160 и, условно, придете в FAA с бумажкой от АР МАК, подтверждающей это соответствие, то Вас вежливо попросят засунуть эту бумажку в свой задний проход и предложат провести полный цикл испытаний по DO-160 с очередной буковкой, т.к. г-да америкосы не принимают к рассмотрению наши документы, даже, если они являются аутентичным переводом аналогичного американского документа. В то же самое время наши кретины (кстати та же м-м Анодина) в своё время подписали соглашение о признании американских норм. И т.д. в том же духе!
Или вот ещё, КТ-160 и действующий военный ГОСТ "Мороз с очередным номером" не совпадают по многим параметрам, что приводит к необходимости дополнительных довольно затратных испытаний при установке КИ, испытанных по гражданским нормам, на военный борт. Та же картина по КТ-178, DO-178 и ГОСТу по разработке ПО.

 

[Ольга Черных]

Скажите пожалуйста, а как выходить на FAA и EADS, у нас руководство уж сильно хочет.

 

[AFDS]

Скажите пожалуйста, а как выходить на FAA и EADS, у нас руководство уж сильно хочет.

Во первых, Ольга, прошу у Вас прощения, в моем сообщении выше оговорочка вышла - не EADS (European Aeronautic Defence and Space Company - эта самолётостроительная контора "крышует" Эрбас), а EASA (European Aviation Safety Agency).
Во вторых, я Вам рекомендую, в первую очередь, обратиться в АР МАК, там и первичную консультацию дадут и адресок подскажут. Телефон АР МАК найдёте на их сайте, впрочем, если хотите попробовать связаться с FAA напрямую, шлите им запрос на факс!

 

[Ольга Черных]

Спасибо большое, что хотя бы немного раскрыли, что это за конторы.

 

[Ольга Черных]

Скажите пожалуйста а у кого нибудь есть положение о сертификации в EASA, желательно на русском языке?

 

[Дмитрий Николаевич]

Приветствую всех профессионалов и грамотных примкнувших! Подскажите кто знает ответ на вот какой вопрос.
Провожу испытания бортового оборудования, смежник резинит по-всякому, а на нас кивает дескать мало полетов. и им мало информации. На самом деле полеты есть, по их системе летаем, керосину сожгли много, но результаты неудовлетворительные. Вопрос заключается в том, что могу ли я как разработчик машины в целом выставить смежнику счет за пустые полеты и на основании каких документов это сделать? Спасибо.

 

[Eduard_AB]

на нас кивает дескать мало полетов. и им мало информации

У Вас есть(должны быть) программы и методики испытаний.
В них указывается объем работ, критерии оценки результатов.
Как правило они согласовываются всеми участвующими сторонами.
Поднимайте документы, подтверждающие это согласование с конкретным поставщиком/разработчиком оборудования.

могу ли я как разработчик машины в целом выставить смежнику счет за пустые полеты

Это, скорее, скажут Ваши юристы, работавшие с договором на поставку этого оборудования.
В нём должна оговариваться компенсация издержек.

Вообще, ежели выполнен установленный объем работ, а результата нет, необходимо поднимать вопрос о приостановке ЛИ и решать кто будет оплачивать доп.объем ЛИ.
Вам, со своей стороны, необходимо обосновать/подтвердить, что машина была своевременно готова к полётам, на ней были созданы условия, необходимые для нормальной эксплуатации/испытаний этого оборудования, ЛИ выполнены в установленном объеме, в соответствии с методиками. По крайней мере та часть, которая отвечала критериям зачётности.

 

[Дмитрий Николаевич]

У Вас есть(должны быть) программы и методики испытаний.
В них указывается объем работ, критерии оценки результатов.
Как правило они согласовываются всеми участвующими сторонами.
Поднимайте документы, подтверждающие это согласование с конкретным поставщиком/разработчиком оборудования.

Это, скорее, скажут Ваши юристы, работавшие с договором на поставку этого оборудования.
В нём должна оговариваться компенсация издержек.

Вообще, ежели выполнен установленный объем работ, а результата нет, необходимо поднимать вопрос о приостановке ЛИ и решать кто будет оплачивать доп.объем ЛИ.
Вам, со своей стороны, необходимо обосновать/подтвердить, что машина была своевременно готова к полётам, на ней были созданы условия, необходимые для нормальной эксплуатации/испытаний этого оборудования, ЛИ выполнены в установленном объеме, в соответствии с методиками. По крайней мере та часть, которая отвечала критериям зачётности.

Спасибо, это как раз оговорили. Я просто слышал что в ФАП есть пункт, в котором прописано что при готовности машины в целом ответственность за "пустой" полет несет разработчик комплектующего. А все документы есть, программы, методики и пр.