История Ту-134

Оно то понятно, но 230 то берется из рлэ, в зависимости от веса диапазон 200-230, а при закрылках 30 а не 38, то 210-240. И наши квс этот диапазон от веса наизусть знают. Но спасибо за участие))
 
Мы на 38 закрылки не выпускали при заходе. Только на 30 .
Насчет участия. Давайте считать это своего рода конференцией по обмену опытом!)))
 
бортмех Ан26 и Ту134 сказал(а):
Давайте считать это своего рода конференцией по обмену опытом!)))
Нажмите, чтобы раскрыть...
И тренировкой памяти Считаю, Ту-134 достоин того, чтобы мы еще много вспомнили хорошего.
Вот добавлю про расчет скоростей, как это было на практике.
Конечно, не листали экипажи РЛЭ перед каждым полетом, это было ни к чему.
Перед полетом штурман записывал в ШБЖ, заполнял взлетные данные.
За расчет массы и центровки отвечал непосредственно второй пилот. Он записывал эти данные в Задание на полет.
Штурман по взлетной массе рассчитывал V1 ("Рубеж"), Vr ("Rotate" - скорость начала подъема передней опоры шасси), V2 ("Безопасная"). Эти скорости он и озвучивал на разбеге. Обычно так:
"Скорость растет... 150... 170... 190... 210... 230... 250... "
Далее на V1 штурман докладывает "Рубеж", КВС озвучивает решение: "Взлет продолжаем", далее штурман докладывает: "Подъем" (на скорости Vr), затем после отрыва и высоте не менее 5 метров и положительной вертикальной скорости и V2 докладывает: "Безопасная". Тут же следует команда "Шасси убрать"; на высоте 50м "Фары выключить, убрать", далее при стандартной процедуре набор 120м, на скорости не менее V2 команда "Закрылки убрать", на высоте 200м второй пилот связывается с диспетчером круга.

Скорости V1 и Vr на ВПП длиной 2500м и более и КПТ(КПБ) длиной 400м совпадают. Расчет прост. Для взлетной массы 47т и закрылков 10 все пилоты и штурманы помнят скорость 273 км/ч, На каждую тонну к V1 и Vr прибавляется/отнимается 3 км/ч. К примеру, при взлетной массе 49т эти скорости равны 273 + 6 = 279 км/ч. При меньшей взлетной массе соответственно меньше, например, при массе 43т скорости V1 и Vr равны 261 км/ч. Безопасная скорость (V2) на 10 км/ч больше.
Для закрылков 20 градусов и массы 47т скорость Vr равна 256 км/ч и тоже на каждую тонну добавляется 3 км/ч при большей массе и вычитается при меньшей. Но закрылки 20 применяются обычно на коротких полосах, поэтому V1 пересчитывается, она меньше Vr.
 
Собственно ради V1 и спрашивал, так пока и не понял как она рассчитывается)), а остальные скорости понятно))
 
Был еще один "бандитский" способ взлета с короткой полосы. Разгоняли самолет до Vr с закрылками 10, а на скорости километров на 5 меньше Vr по команде КВС бортмеханик довыпускал закрылки до 20. Самолет вспухал и отлично отрывался. Но это были редкие взлеты и довольно нервные для бортмеханика. Особенно на неровных полосах, когда трясет , а ты руку держишь на рукоятке выпуска закрылков. И не дай бог промахнуться и выпустить более , чем на 20.
 
Это к Ан26 применительно. Там всегда в ручнике заход. А на Ту134 я не застал такого угла закрылков. Довелось летать лишь на самолете со старым пультом управления закрылками с делением "38". Номер был 65043. Но даже поставив ручку на 38 закрылки все равно отрабатывали на угол 30. Да и с автоматом закрылки не связаны были никак.
 
углы выпуска закрылков/перекладки стабилизатора не имеют отношения к заходу "в автомате".
 
У нашего самого крупного ЛО Ту-134 до примерно 1991-1992-х годов заходы по глиссаде с закрылками 38 были основными.
Пригнали из ГДР 18 Ту-134 авиакомпании "Интерфлюг". А на них только до 30 градусов. Помню, еще техучебы проводили, что более требовательны при 30 машины по перегрузкам на посадке, некоторые пилоты допускали грубоватые посадки с непривычки, на повышенной скорости. Ну побормотали в курилках немного, да и привыкли. С 1993-го года уже никогда с закрылками 38 и не садились. Да и пульты управления закрылками заменили, уже 38 и не выпустить. А жаль, имхо.
Вот с чем связано, не знаю. С уменьшением шума или еще чем, так и не помню.
Помню, что в Шереметьево в 1992-м году стали выполнять процедуру уменьшения шума на местности после взлета. То есть с закрылками набирали 1000м, побыстрее набирали высоту в зоне аэропорта. Вроде, в 1992-м году по ИКАО и приняли новые стандарты по шумам на местности, в Лондон наши перестали летать, но по Европе таки летать чартерами не перестали.

Сергей67 правильно сказал. Да и автоматически заход в автомате с директорного не переключается. И тип захода выбирается пилотами и сообщается (заказывается) еще диспетчеру круга. Добавлю, что автоматический заход позволял минимум II категории ИКАО, тогда он был 30 х 400, теперь 30 х 350. Но он возможен если Ту-134 оборудован АБСУ-134, а не БСУ ЗП. А таких машин у нас в отряде в 90-х годах было около десятка из 43 самолетов. Потом, возможно, больше, это Сергей67, наверное, знает.

Несколько раз всего заходил по такому минимуму, да и то только в Шереметьево. Тогда на весь СССР и СНГ, по-моему, только там и была ILS II cat, да и то, лишь на полосу 07R. Не помню точно, вроде, в 1993-м году еще ввели минимум второй категории в Мин.Водах, чуть позднее в Пулково. Далее уже много, где. Теперь вот и IIIa не чудо техники.

А мне до сих пор помнится, как в году 1993-м в жестком минимуме мы сели, а полтинники и другие уходили на запасные аэродромы. Показали класс нашего суперсамолета Ту-134, кхе-кхе. Да и командор у меня был пилот-инструктор, а справа сидел проверяющим замкомэска, тоже незаурядно крепкий пилот, Коль Колич. Я лично огней на выравнивании не видел, только размытые туманные пятна, как на какой-то эстрадной сцене. Потом за машиной сопровождения рулили очень неспеша, туман сгущался и Шереметьево закрылся за нами. Тогда вспомнил, как преподаватель в Центре ГА СЭВ по ПНП тов.Садыков нам рассказывал, что у Ту-134 прекрасная АБСУ, очень удачно подобраны коэффициенты в системе управления по сравнению с другими самолетами.
 
Не много не так. наши борты почти все были доработаны до максимально 30 гр. "Интерфлюги" были до 38гр. Потом постепенно все прогнали через АРЗ, и они стали тоже только 30гр. Как-то так
 
Сергей67 сказал(а):
"Интерфлюги" были до 38гр.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно, что я не точен. Но точно помню, что "Интерфлюги" были легче примерно на тонну и именно на них мы впервые стали заходить с закрылками на 30 градусов. Некоторые экипажи держали на глиссаде повышенные скорости, 290 - 300. И получались повышенные перегрузки, помню техучебы и разборы полетов, год 1992. Примерно полгода выпускали на наших то на 38, то на 30. А потом пришли к единоообразию, только на 30.
 
Сергей67 сказал(а):
Потом постепенно все прогнали через АРЗ, и они стали тоже только 30гр.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что изначально, курица или яйцо? Нуу, крепко помню, что в нашем ЛО Ту-134 с Интефлюгов и пошли закрылки 30. Еще это было вообще явление у нас в стране, всеобщее.
Поэтому причина, думаю, не в Интерфлюгах, а с принятием нового стандарта по уменьшению шума.
 
Нет. Интеры были как борты первых выпусков: и двигатели 2-й серии, с БСУ-ЗП, без БКК-18 и т.д. и т.п. Перевод закрылков на 30гр. связан с уменьшением нагрузок на узлы крепления и предотвращения/уменьшения появления трещин и прочего в этих самых узлах. Шумы тут не причём.
 
Не согласен. Тут бы КБ нашего Туполева Андрея Николаевича спросить. Без их ведома этот переход с 38 на 30 не происходил.
При чём тут трещины и нагрузки, когда самолеты Интерфлюга по возрасту и ресурсу были новее, чем наши классики?
Кроме этого, переход с 38 на 30 происходил и в других ЛО Ту-134, повсеместно.
 
Так переход и происходил полагаю по решению КБ на АРЗ. Без КБ даже крючок в гардеробе нельзя лишний присобачить. . "немцы " были старше по возрасту, но по налёту и взлёт/посадка "моложе".
 
Сергей67 сказал(а):
"немцы " были старше по возрасту, но по налёту и взлёт/посадка "моложе".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возраст их не помню, но ресурс, помню, был моложе.
И летали они еще до перегонки в РФ тоже неплохо, есть в этом разделе форума старые расписания Интерфлюга.
Уровень технического обслуживания у нас в АТБ Сыктывкара я ценю высоко. Но и полагаю, в Берлине он тоже был высоким.
Летали без бортмеханика. А садились с закрылками 30. "Малахольные" (С)
 
Сергей67, кстати, про возраст и ресурс. У меня раньше хранились данные по всем нашим бортам, в электронной записной книжке.
Но уже утратились эти данные вместе с эл.книжкой.
Вот некоторые данные привел Александр Коваль, он у нас был в начале 90-х КВС, по-моему, во второй эскадрилье, потом перешел в Трансаэро, потом стал арабским пилотом:
 
Автоматический захват глиссады был только на самолетах с АБСУ-134. На самолетах с БСУ-ЗП надо было нажимать кнопку "глиссада" на пульте управления автопилотом. Но с шасси и механизацией это никак не было связано.
 
Наверное мало кто из присутствующих летал на Ту134 УБЛ, а потому рассказываю об тамошней "фишке".
На классических Ту134 после выключения автомата тяги нажатием на головки РУДов бортмеханик должен был выключить выключатель АТ на его пульте управления. Или передернуть, чтобы включить АТ снова.
Так вот на УБЛ при выключении этого выключателя отключались директорные стрелки на ПП-75. С чем эта блокировка была связана и какая в ней была необходимость, не знаю. Но сначала были у меня случаи когда по привычке выключал его . По потом привык и перестал выключать. После рыка командира, конечно! ))))
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация