Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"

Осведомленный

Он служил в ПВО
И опять на основной ветке пилоты-профи ведут нешуточные "бои" за свою пилотскую правду. Плохо там приходится тем, кто интуитивно чует, что причина управляемого "входа" Ан-148 в землю не ограничивается одним нарушением пилотами РЛЭ. Вот для тех, кто имеет свое видение вопроса и создана эта ветка. Она создана не "в пику" основной, а в помощь. Поскольку обсудить на той ветке технические вопросы трудно. Здесь можно задавать вопросы и отвечать на них с юмором.Только не надо один и тот же вопрос задавать 5 раз.
И старайтесь уважать собеседника, а также не переходить на личности. Помните, что каждое ваше высказывание-это гипотеза, которую возможно придется доказывать ссылками. Перетаскивайте с той ветки нужные цитаты и отвечайте здесь. Здесь вас бан с той ветки не достанет. А собеседники смогут узнать вашу интересную позицию.
Для начала вот такая схема

 
Последнее редактирование:
Разберемся и с этим. Благо, профи разъяснили. АСУ и в Африке АСУ. Принципы построения-то общие для всех ее типов. А это для подсказки..чтобы все, без исключения, понимали друг друга.
Пилотажно-навигационное оборудование
  • Система автоматического управления САУ-148
  • Бортовая система технического обслуживания БСТО
  • Регистратор параметров прочности РПП
  • Устройство регистрации бортовое БУР-92А-05
  • Навигационно-посадочный индикатор НПИ
  • Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148 (3-канала)
  • Прибор пилотажный комбинированный резервный ППКР-СВС
  • Приемник полного давления ППД-1М
  • Блок контроля обогрева приемника давления БКПД-1
  • Система раннего предупреждения приближения земли EGPWS Mark-V
  • Система предупреждения столкновений CAS-100A
  • Метеонавигационная радиолокационная станция RDR-4B
  • Бортовая аппаратура навигации и посадки Курс-93М
  • Радиокомпас автоматический АРК-25
  • Спутниковая навигационная система СНС-2 (прием сигналов «ГЛОНАСС»/GPS
  • Система управления общесамолетным оборудованием СУОСО-148
  • Комплексная система экранной индикации и сигнализации КСЭИС-148
  • Радиостанция Р-855А1
  • Аппаратура внутренней связи АВСА-МВЛ
  • Бортовой речевой регистратор ОРТ
  • Система аварийной сигнализации САС-4М-35
  • Система оповещения экипажа бортпроводниками
  • Высотомер ALT-4000
 
Последнее редактирование:
Все банально. Маленькая компания, маленький самолет => низкая в целом квалификация пилотов => неумение выполнять процедуру во внештатной ситуации. Здесь даже не важно, в чем именно внештатная ситуация. Важно, что из-за одной некритической неисправности случилась катастрофа.

Вывод: укрупнять компании и парк. Других вариантов не вижу. В нашей стране. Я - за монополии в авиации типа Аэрофлота.
 
А что, Аэрофлот не раскладывал борта и во времена монополии, и после? Вообще то самая фееричная по абсурдности катастрофа была именно у аэрофлотовой дочки, когда пьяный пилот вообще не понимал с какой стороны у него небо, а с какой земля
 
Я про современный Аэрофлот. У него самая низкая аварийность, и это факт. Дочки - это очень плохо, имхо. Никаких дочек, и единый высокий стандарт как флота, так и обучения. Лоукостеры - запретить. Суда - укрупнять. Кому не нравятся высокие цены - даже не знаю, пусть едут поездом.

Как еще можно повысить в нашей стране профессионализм пилотов???
 
Поезд вообще-то объективно значительно дороже самолета, а что до аварийности аэрофлота - то как говорится дай бог. честно говоря, я не считаю, что Вы безусловно правы. Ибо это как у дедушки Крылова - а вы друзья как ни садитесь... Аэрофлот руками и ногами отмахивается от идеи навязать ему невыгодные и геморройные региональные перевозки и что там будет, если менеджмент аэрофлота начнет обеспечивать безопасность перевозок по всей стране - да то же самое, что было и с дочками. Высочайший профессионализм тамошнего менеджмента, на мой непросвещенный взгляд, конечно выглядит очень убедительно когда речь идет о презентациях и зарплатах, но как-то на фоне прочих крупных перевозчиков лично мне кажется, что там преимущество отнюдь не столь очевидно
 
с таким же успехом можно запретить газели, камазы, вазы, эксплуатировать те же мерседесы куда более безопаснее, чем отечественную технику.
 
Как я вижу, скорее здесь проявилось, что "Беда, коль сапоги начнет тачать пирожник, а пироги печи сапожник". В СССР, насколько я помню Аэрофлот представлял собой объединение именно региональных авиаотрядов (компаний). Сейчас, кмк, ничего в плане построения не изменилось, но организация управления эксплуатацией ВС изменилась. Если раньше во главу угла ставилась безопасность, то сейчас выгода от использования парка. На мой взгляд, должна объединять такая система организации всех АК, которая могла бы исключить предпосылки к аварийности, связанные с ЧФ. Большую долю таких задач может решить автоматизация критических процессов в системе управления ВС. Я уже говорил на профи-ветке, что стоимость такой автоматизации копейки, по сравнению, даже с 1-2 жизнями. Не говоря уже о 50-300.
 
Последнее редактирование:
#3820 Сегодня, в 16:34 Новое
А это уже ни что иное, как конструктивный недостаток. Конечно, если это так обстоит на самом деле.
А вот, как и ожидалось, "сюрпризы". Оказывается и автоматика на ПОС имеется. Только вот беда, не входит в эту автоматику обогрев ППД. Судите сами.
30-00-00 Противообледенительная система. Общая часть
30-00-01 Противообледенительная система (ПОС) обеспечивает защиту от образования
льда или его удаление с носков крыла, предкрылков и носков стабилизатора,с
носков воздухозаборников двигателей, с поверхности лобовых стекол самолета.
30-00-02 ПОС включает:
- ПОС планера (ПОС крыла и горизонтального оперения);
- ПОС воздухозаборников двигателей;
- ПОС передних стекол кабины экипажа;
- сигнализаторы обледенения.
30-00-03 Электросистема самолета совместно с приборами управления и контроля
обеспечивает:

- автоматическое и ручное включение ПОС;
- регулирование параметров ПОС;
- автоматическое переключение с основного на резервный контур управления и
с основного прибора на резервный при отказах;
- блокировку включения ПОС на земле;
- контроль за работой систем на земле и в полете;
- выдачу сигналов в бортовую систему регистрации параметров (аварийный
регистратор);
- выдачу информации в КСЭИС.
Функциональная схема ПОС приведена на рис. 30-01.
30-00-04 Сигнализаторы обледенения предназначены для сигнализации наличия условий
обледенения и выдачи команд на включение подсистем ПОС в режиме
автоматического управления.
Ну а даже, при выходе из строя скоростепоказчика на борту имеется Спутниковая навигационная система СНС-2 (прием сигналов «ГЛОНАСС»/GPS.
Это все взято вот отсюда ftp://nozdr.ru/biblio/voentech/teh/avia/tehavia125.pdf
 
Последнее редактирование:
Осведомленный сказал(а):
за 21 минуту стоянки на полосе
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда это? Из расписания, табло в вокзале или чьи то глубокие мысли? Если в расписании 14.00 время вылета, а посадку закончили и закрыли дверь в 14.00+/-, взлетели в 14.21 - где на полосе стоял самолет? Это Домодедово между прочим. Посчитайте время запуска, проверки систем и руление с МС до предварительного старта. Да бывают задержки на рулении (очередь). И она видна, и диспетчер предупредит - вы третий, четвертый, пятый.... на взлет. И скажите, какой смысл включать обогрев ППД? И какие трудности включить секундомер уж коль включили обогрев?
Это немного разные вещи, хотя работают на одни цели. ПОС работает от двигателей и отбирает прилично мощности. Взлет и посадка производится в режиме "автомат". При срабатывании сигнализации наличия обледенения система включается автоматически, что контролируется экипажем по сигнализации, и обогревает горячим воздухом несколько секций (перечислять не буду). Что касается ППД, то там довольно маленькая дырочка, которая замерзнет не успеете вздохнуть. Поэтому на всех высотных типах взлет оговорен только с включенным обогревом и не важно это Африка или крайний север. То, что не сделано как на Боинге, лично я не считаю проблемой. Если обратить внимание на работу экипажа в кабине, то видно, что помимо ППД есть еще, что включать именно руками. Есть сигнализация, есть контроль. Неужели нужно сделать еще контрольную карту на проверку выполнения контрольной карты.
 
lopast56 сказал(а):
И какие трудности включить секундомер уж коль включили обогрев?.
Нажмите, чтобы раскрыть...
(О! чайная ветка наконец-то появилась!.)
А можно этот момент подробнее? - Секундомер - он где? в руке, на запястье, кармане, на приборной панели? он включается одной кнопкой или надо входить в меню выбирать-настраивать? А выключается оже одной кнопкой (нажать таки надо) или вообще сам пропадает? Он нужен только на оно это действие или там много поводов-событий про которые надо включать секундомер? просто мы _сейчас_ узнали про трубки - может там таких пунктов с десяток? или он "заодно" и так в это время включается (ну там время полёта, рабочее время и т.п.)
Он секундомер или таймер - т.е отсчёт прямой или обратный? окончание - он просто проедет мимо цифры (значит е ё надо держать в голове и мониторить) или пропищит?
т.е если мне в обычной моей жизни просто где-то вдруг скажут "отсчитай строго 2 минуты" - то я покрутив вокруг головой найду пожалуй только способ "вдохнуть и не дышать" (у меня как раз 2 минуты получится на пределе), но это же явно не метод.
 
impetus сказал(а):
А можно этот момент подробнее? - Секундомер - он где?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Часы это такой же обязательный прибор как и все остальные. Применяются как в штурманском деле, так и с работой МЧ. Сегодня исполнения разные(не знаю какие на АН-148), но удобнее и информативнее тех, что на фото не встречал. Очень точная и надежная механика. Запуск двигателя имеет свои ступени по времени, которые нужно контролировать. Да, запуск выполняется автоматически, но контрольные точки есть. Они либо по времени, либо по оборотам. Беру Як-42 например (без параллелей с Ан-148, т.к. не знаю). Запуск ВСУ. КВС говорит: пуск - ВП включает секундомер. ВСУ запущено, отбор воздуха можно открывать не ранее, чем через 1 мин. Последний двигатель запущен. КВС - закрываю отбор. ВП-вкл секундомер. С этого момента пошел прогрев двигателей не менее 6 минут и охлаждение ВСУ 1 минута. Время полета. В воздухе перед снижением необходимо охладить двигатели на ПМГ не менее 3мин. Опять секундомер. А бывают случаи, когда охлаждаешь не сразу три, а по очереди. Так, что работа с часами на борту присутствовала и как то ни кто не жаловался.
 
Последнее редактирование:
1. Вот ведь как бывает. Не там тэг поставь и смысл фразы извращается. Думаю, теперь всем понятно, что курсивом не мои слова. Это глубокие мысли участника sova.sv.
2. Я тоже трудностей не вижу и с вами согласен.
Вот ключевое в вашем высказывании работают на одни цели. Значит система ПОС (система противообледенительного обогрева) для обеспечения аэродинамических качеств в условиях обледенения работает во всех режимах, а система обогрева измерительных приборов в тех же условиях и для тех же целей работает только в ручном режиме. По моему (военному) разумению-это не однообразно. А по техническому убеждению нелогично. Хотя для автоматического управления ПОС имеется датчик обледенения и не один. Карту контроля "КК" не надо делать. Я на основной ветке (пока не забанили) пытался развить мысль о допусковом контроле. Суть его в том, что пока не будет получен сигнал об успешном выполнении предыдущей операции по КК, невозможно перейти к выполнению следующей. И, поверьте, сложный радиолокационный комплекс из 18, распределенных на местности в радиусе 300м, несмотря на 32 ступени допускового контроля включался в полный режим (в т.ч. и с помехозащитой) за время, отведенное для его включения. В нем было 600 радиоламп и в штате 3 инженера. Так вот инженеры обеспечивали, каждый в своей зоне ответственности, работоспособность и генерации зондирующего импульса, и электропитания, и автоматики, и гидравлики, и обработки эхо-сигнала. Критерий был один-немигающее свечение ячейки системы на табло готовности у командира. Надеюсь, вам понятно, что КК, выполняемая вручную , и есть тот самый допусковый контроль, полностью реализованный на ЧФ. А в наших войсках этот процесс выполняла автоматика. Ссылка ведет на Стандартную спецификацию Ан-148, где прекрасно (с точки зрения инженера) расписаны системы Ан-148.
ftp://nozdr.ru/biblio/voentech/teh/avia/tehavia125.pdf
 
Последнее редактирование:
1. С этими задачами хорошо справляется копеечный, и в смысле цены и в смысле размеров, процессор. Для увеличения надежности зарезервировать таких клопов можно несколько без влияния на технико-экономические и центровочные характеристики ВС, не составит большого (дорогого труда). И к тому же такой "член экипажа" никогда не запаникует и не испугается мата КВС, когда он выдаст сигнал на табло "К взлету НЕ ГОТОВ".
2. Вам возможно не известны такие устройства, как механические и электронные таймеры, сейчас широко внедренные в бытовую технику. Так что, ваши такие "методы" уже считаются архаичными.
 
Последнее редактирование:
В основной ветке крайние несколько страниц обсуждался вопрос обогрева ППД. Но хотелось бы больше конкретики.

ИЛ-86.
Насколько я понял имел режим "автомат". Какое конкретно преимущество даёт этот режим в сравнении с Ан-148? Он освобождает пилотов от головной боли думать о перегреве?

Б-737
Тоже имеет режим "автомат". Какие отличия от Ил-86? Для чего на 737 тогда режим ON?
 
А что тут не логичного? ПОС срабатывает только при наличии сигнала обледенение, а обогрев ППД работает постоянно, включается до взлета и выключается после посадки. Точно как руками включаются топливные насосы, открываются пожарные краны, включаются генераторы, преобразователи, р/аппаратура и пр. Поэтому проблема либо надумана, либо в подготовке, либо не в этом.
 
Последнее редактирование:
Однако, обогрев нужен не для подогрева воздуха в трубке Пито, а именно для обеспечения нормированного сечения трубки в условиях обледенения. Включение обогрева ППД в Африке обусловлено только отработкой пункта инструкции, чтобы не заморачиваться с его включением на высоте в условиях обледенения. А делается "до взлета и после посадки" из-за того, что мощности маленькие по сравнению с ПОС. Ведь не придет же никому в голову в Африке включать ПОС до взлета. ПОС включается по мере надобности, а надобность определяется датчиками обледенения. Я бы сказал, что проблема обогрева ППД заключается в том, что условия работы существенно разные до взлета и после взлета и вызывают они необходимость регулирования степени нагрева нагревательного элемента и отслеживание этого процесса. Что совсем не уменьшает нагрузку на внимание пилотов. А в принципе, включение обогрева ППД должно включаться только при создании условий воздушной среды, приводящих к обледенению. Т.е. если нет таких условий, то и обогрев ППД не нужен. Такая система имеется-это ПОС, а обогрев ППД не автоматизирован, хотя достаточно завязать его на датчики ПОС и головная боль отпадет. Вот почему не логично.
 

Абсолютно верно.


Не забывайте, что не вся ПОС - электрическая, есть еще и воздушно-тепловая (из самого распространенного).


Не только, имеются рекомендации по заблаговременному включению ПОС при возможности возникновения условий обледенения (на каждом типе по-разному, надо конкретное РЛЭ смотреть). Т.е., событие лучше предотвратить, чем потом устранять последствия.


Первым своим предложением вы опровергаете самого себя: сечение трубки в ППД мало и в соответствующих условиях датчик обледенения может сработать позже, чем ППД будет безнадежно заморожен. И речь здесь идет о десятках секунд. Вы знаете датчики обледенения, которые могут его прогнозировать? Поэтому обогрев ППД включается именно до взлета. Реализация такого включения - тема отдельного спича.
 
Начали рулить, идёт дождь, температура +3, облачность разорванная, взлетели нырнули в окошко. Обледенения нет а вода от дождя в ППД замерзла.
Теперь Вы скажете, что для такого случая продублировать ручным включением. Так оно уже сделано и должно быть включено на всех высотниках. У мелочи включается по условиям.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация