Теперь только осталось выяснить, что мешало "выполнять пилотирование с повышенным вниманием" по оставшимся приборам и "не допускать резких маневров"Если пилот хорошо обучен на соответствующий тип, то какого-то фатального значения наличие/отсутствие богатого опыта полётов на Ту-134 не имеет.
Пока у меня к самолёту вопрос один: в ЛР на этот случай реально ничего нет, кроме тех рекомендаций "пилотирование выполняйте с повышенным вниманием, не допуская резких маневров"?
У зарубежных, прямо скажем, несколько иначе описаны процедуры.
В нашей стране успешно удается летать только крупным авиакомпаниям, которые могут позволить себе вкладывать деньги в подготовку пилотов и имеющие возможность тщательного отбора кандидатов на должность пилота этой авиакомпании. Но не все компании могут себе это позволить. Все последние трагедии произошли с самолетами небольших региональных авиакомпаний. Норды в Перми, Татарстан в Казани, Русэйр в Петрозаводске, Як Сервис в Ярославле, Саратов под Москвой. Но никаких выводов авиационные власти из этого трагического опыта,похоже не сделали.Почему с симулятора? Сначала идёт лётное училище и там летают, например, на Даймондах (где-то на Яках - не суть). Дальше в авиакомпании дают налёт на типе и реальный, и на тренажёре. "На руках" при обучении летают в обязательном порядке. В АФЛ, например, после лётного училища на тип переучивают примерно год.
И где это автор такое сказал? Читайте внимательнне, пожалуйста.
Суть сообщения была в том, что без богатого опыта полётов на минимально компьютеризированных машинах можно успешно летать на современных лайнерах. Что подтверждается миллионами пассажирокилометров по всему миру.
Вот видите, оказывается все прописано, а если еще взглянуть в документ редакции 15 или 16 года.В РЛЭ редакции 2009 года есть ОТКЛЮЧИТЕ АТ, в 2004 только ОТКЛЮЧИТЕ АП. Действия пилотов при сообщении СРАВНИ СКОРОСТЬ:
Посмотреть вложение 598959
Третий раз Вам (не считая остальных):камеру - лучше прочитайте что я вам написал и попытайтесь это понять.
Ну, оказавыется этого мало.Вот видите, оказывается все прописано, а если еще взглянуть в документ редакции 15 или 16 года.
Согласен, но как раз жопа на имитаторах и симуляторах наименее достоверно передаётсяА учить надо пилотов имеено летать вверх ногами когда совсем уж жопа, что бы спасти самолет.
Это описание, когда со скоростью разобрались и она считывается с одного канала, так что не думаю, что нужно добавлять углы атаки и пр.Ну, оказавыется этого мало.
Должно быть установите тангаж такой то обороты такие то для такого то веса. Контролируйте углы атаки по указателю. В таких то пределах. При увеличении углов атаки увеличивайте обороты, а при уменьшении уменьшайте.
И да, не забудьте, что у вас шесть стат плит, с которых по любому будут данные о высоте и вертикальной скорости.
Это было так, утрированно. При полном отказе.Это описание, когда со скоростью разобрались и она считывается с одного канала, так что не думаю, что нужно добавлять углы атаки и пр.
На малых скоростях они все же вторичны. Все отталкивается от приборной скорости, а уж коль ее нет, то тогда...Углы атаки, ну как без них, если они есть.
Это редакция 2009 года, Белгород был в 2010, возможно что то поменяли и дополнили. Завтра постараюсь узнать.Это описание, когда со скоростью разобрались и она считывается с одного канала, так что не думаю, что нужно добавлять углы атаки и пр.
На малых скоростях они все же вторичны. Все отталкивается от приборной скорости, а уж коль ее нет, то тогда...
"Проверить" - согласен. Но скорость - рулит. И на козырьке у современных Вы найдете: приборную скорость, курс, высоту, вертикальную ..., но не угол атаки.Углы атаки всегда первичны на всех скоростях, а коли скорости нет, тем более.
Поставили углы крена тангажа обороты как всегда в наборе например. Ну и углы атаки проверьте. Должны быть в каких то пределах. Больше, значит обороты добавьте или тангаж уменьшите. И так на всех этапах.
А если САУ поручить выдерживать углы крена и тангажа, то и вообще нормально все.
Не пойму вашу мысль, скорости то нет."Проверить" - согласен. Но скорость - рулит. И на козырьке у современных Вы найдете: приборную скорость, курс, высоту, вертикальную ..., но не угол атаки.
А потом вы призываете меня быть внимательнее , и удивляетесь , где же автор такое сказал ?Если пилот хорошо обучен на соответствующий тип, то какого-то фатального значения наличие/отсутствие богатого опыта полётов на Ту-134 не имеет.
Как раз , наличие богатого опыта полётов на Ту-134 (к примеру ) во многом исключает " фатальное значение " при пилотировании последующих типов , даже если они летающие эвмПочему с симулятора? Сначала идёт лётное училище и там летают, например, на Даймондах (где-то на Яках - не суть). Дальше в авиакомпании дают налёт на типе и реальный, и на тренажёре. "На руках" при обучении летают в обязательном порядке. В АФЛ, например, после лётного училища на тип переучивают примерно год.
И где это автор такое сказал? Читайте внимательнне, пожалуйста.
Суть сообщения была в том, что без богатого опыта полётов на минимально компьютеризированных машинах можно успешно летать на современных лайнерах. Что подтверждается миллионами пассажирокилометров по всему миру.
Был приведен пример действий из РЛЭ, который совсем не из нашей истории. Там есть скорость, но только с одного канала. Вот и вся корректность обсуждения случая, которого не было. Но тем не менее это цитируется и преподносится как действия в нашем случае, что не есть правильно. Там четко сказано, что работает один канал и есть по этому поводу соответствующая сигнализация. Т.е. скорость есть, а Вы к этому говорите, что нужно добавить пилотирование по углу атаки и т.д. Вот я и отреагировал : Контроль - ДА, пилотирование - ЗАЧЕМ? Скорость на глиссаде будете держать по УА? В болтанку? Когда прибор показывает приборную. А вот про действия, когда ее нет, я, пока, не увидел. Хотя, в принципе, мы здесь общими усилиями эту главу написали. Пусть с неточностями, но вполне безопасно. И тут я с Вами согласен.Не пойму вашу мысль, скорости то нет.
Здесь все каналы встали на ноль. Пилотировать по скорости нет необходимости, так как ее и нет.. Пилотируется как и всегда по тангажу, оборотам, крену вариометру, высоте. С контролем по углам.Был приведен пример действий из РЛЭ, который совсем не из нашей истории. Там есть скорость, но только с одного канала. Вот и вся корректность обсуждения случая, которого не было. Но тем не менее это цитируется и преподносится как действия в нашем случае, что не есть правильно. Там четко сказано, что работает один канал и есть по этому поводу соответствующая сигнализация. Т.е. скорость есть, а Вы к этому говорите, что нужно добавить пилотирование по углу атаки и т.д. Вот я и отреагировал : Контроль - ДА, пилотирование - ЗАЧЕМ? Скорость на глиссаде будете держать по УА? В болтанку? Когда прибор показывает приборную. А вот про действия, когда ее нет, я, пока, не увидел. Хотя, в принципе, мы здесь общими усилиями эту главу написали. Пусть с неточностями, но вполне безопасно.
Я извиняюсь. Думал обсуждаем вот это: Действия пилотов при сообщении СРАВНИ СКОРОСТЬ:Здесь все каналы встали на ноль. Пилотировать по скорости нет необходимости, так как ее и нет.. Пилотируется как и всегда по тангажу, оборотам, крену вариометру, высоте. С контролем по углам.
Вверх ногами летать на гражданских самолётах не получится , без последствий для конструкции самолёта .А учить надо пилотов имеено летать вверх ногами когда совсем уж жопа, что бы спасти самолет.