В ноябре 1979г. под Алма-Атой лично видел как Ми-24 выполнял петлю Нестерова.
В ноябре 1979г. под Алма-Атой лично видел как Ми-24 выполнял петлю Нестерова.Вверх ногами летать на гражданских самолётах не получится , без последствий для конструкции самолёта .
Каждой фигуре высшего пилотажа должна соответствовать определённая перегрузка . Значение этих перегрузок могут быть далеки от эксплуатационных значений и приблизиться к разрушающим , или их перешагнуть . Дальше наверное понятно .
Есть уникальное АП , май 1986 год , Як-40 . Пытались сделать фигуру высшего пилотажа -бочку .
Правильной бочки у них не получилось , но самолёт они всё-таки вывели из перевёрнутого полёта , с разрушающей перегрузкой . Давно это было , информации в инете мало , но я знаю этот случай .
Хотелось бы узнать - как это выглядит? "Интерны" - в авиации!В АФЛ, например, после лётного училища на тип переучивают примерно год.
Ми-24 -военный вертолёт .В ноябре 1979г. под Алма-Атой лично видел как Ми-24 выполнял петлю Нестерова.
Истину глаголите , тоже хотел высказаться на эту тему .Хотелось бы узнать - как это выглядит? "Интерны" - в авиации!
Интернатура – это годовое продолжение медицинского (авиационного) образования.))) В союзе любое переучивание не превышало 3 месяца теории и пара недель полетов на живом самолете.
Что делает АФЛ с пилотами, а выпускники ЛУ это уже пилоты, целый год? Очень интересно. Вспоминаю А.Райкина:"Забудьте все чему вас учили в училище..." Нас выпускали хотя бы на типе, который ждал на производстве, а что там дальше разбирались по мере приобретения именно знаний реального производства/полетов: "от простого(ящиков с гвоздями и навоза по полям) к сложному(к бесценному - жизни пассажиров)", но не наоборот.
По ошибке поставил вам " спасибо " . Ну да ладно , хорошему человеку не жалко .Да, представляю, и в руководстве сказано о НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЙ знакопеременной перегрузке.
Размазанность маневра даст медленное вращение и долгое исполнение, но, при правильном управлении, почему возникнет зарывание, не подскажете ? Может быть, человеку сложнее при этом управлять фазами фигуры ? То есть управление для правильного выполнения фигуры будет не классическим ?
#а.у.
Руководстве по фигурам какого типа?В руководстве по фигурам высшего пилотажа и методике их исполнения.
Учитывая информацию МАК о том что автопилот был отключен экипажем,можно поинтересоваться у Вас ,какая еще автоматика может отправить самолет в пикирование? И разъясните ,что такое траекторный угол, это между чем и чем?Получился вот такой график изменения траекторного угла.
Если положить, что на таких скоростях тангаж примерно равен траекторному углу, то получается следующее.
В промежутке времени 14:26:24 - 14:26:51 автоматика сработала весьма резко.
В последнем "нырке" тангаж за 4сек ( а по расчету за 1,5сек) изменился от 0 до -3гр и крыло встало в 0гр к горизонту.
В следующую секунду набегающий поток начал давить на верхнюю поверхность крыла, прижимая самолет к земле.
Возникли нерасчетные нагрузки на крыло сверху и какая-то часть, скорее всего, обломилась.
Здесь нужно учитывать, что горизонтальная скорость около 150 м/с, а вертикальная - какие-то метры.
Получается, что в пикирование самолет отправила все-таки автоматика.
Никто бы ничего не понял, что произошло: только что был горизонт - и сразу же ни с чего - катастрофа.
Посмотреть вложение 598983
Да вот эта автоматика и отправила (если вы разбираетесь в схемах) #615Вчера, в 23:05Учитывая информацию МАК о том что автопилот был отключен экипажем,можно поинтересоваться у Вас ,какая еще автоматика может отправить самолет в пикирование?
Вы правы на "механическом" уровне. На техническом уровне это называется жесткая связь передаточных звеньев в системе управления. А это краеугольный камень в проектировании систем управления. Или еще один камень в огород конструкторов Ан-148.Сейчас снова кто-то напишет, что отклоняюсь от темы... Читаю ветку и мозг делает вывод - схлестнулись "чайники" и прикинувшиеся "чайниками", но недостаточно опытные пилоты. И находя Ашипки самоутверждаются. Вот даже устройство цифрового фотоаппарата изучили... осталось только сказать, что матрицы бывают CCD и CMOS первые лучше, и разрешающая способность зависит от пикселей, чем больше тем лучше... вот тогда "растягивая" картинку, мы может что-то увидели бы, при соответствующей светосиле объектива, но падающего снега в момент съемки в огороде снимавшего нет.
Теперь опускаемся на землю. Где-то управление самолета, сравнивали с управлением автомобиля, но это далеко некорректно.А вот сложившуюся ситуацию, можно сравнить с заносом авто на большой скорости, но и то условно, у нас под ногой земля и если не поймаешь встречку или овраг, останешься "жить", а там высота... И теперь вспомните ( те кто вырулил) то состояние... а теперь сравните свои ощущения на симуляторе, там мозг всё равно понимает, что это игра и моторная реакция не ступорится страхом. В авто было страшней не правда ли. Не спорю результата достичь можно, когда сильны базовые знания + симулятор + налет на самолете типа АН-2.
В Советское время, чтобы водить автобус с пассажирами надо было иметь первый класс и категорию Д. А первый класс, он мог получить только через 6 лет. А здесь самолет. Посади меня на симулятор-самолета, я тоже какое-то время продержу ВС в "полете" и мне не будет страшно. Вон где-то на роликах мальчик реально управлял, но вот пальчиками автопилот отключил...
Я всё не могу освободиться от мыслей, но что-то должно быть в кабине "механическое" показывающее сразу под значением скорости ВС, типа оборотов двигателя( турбины), чтобы понятие "сравни" было под глазами, не шарить среди множества приборв, когда кровь волнения хлынуло к голове?. Почему пилотами не задается этот вопрос. Ведь при скорости нуль в кабине рёв турбин прекратится. А если у меня перед глазами V= 0 / 1500 об/сек - первая мысль " трос спидометра оборвался", а у пилота "пито засорился". А вот дальше матчасть, что и не нравится студентам. Через обороты прикинуть скорость, попросить стакан с водой ..
На 100% прав Толбоев... а наблюдая горячие споры "чайников" ближайшие 100 лет только на поезде... Сегодня пилот должен быть 3 в 1 - летчик, штутман,бортинженер. А кстати, чем отличается лётчик от пилота?..
Может, потому, что совершенно непонятно, с чего вы взяли, что обороты двигателей не показываются и их надо "шарить среди множества приборов".Почему пилотами не задается этот вопрос.
Да вот эта автоматика и отправила
Одни сокрушаются, что мало учат, другие говорят, что много - забавно). Что выпускник ЛУ после Даймонда может знать об ограничениях, нормальных и аварийных процедурах А-320? Вообще ничего.Что делает АФЛ с пилотами, а выпускники ЛУ это уже пилоты, целый год? Очень интересно.
Ну так а где вы у нас видели училище, которое выпускает на 737 или 320? Потому после училища и "дообрабатывают" ~9-12 месяцев.Нас выпускали хотя бы на типе, который ждал на производстве
Он никаким образом не должен пригождаться при нормальном обучении. Если человек получил допуск на 320, то это должно автоматически означать, что он прекрасно знает и умеет выполнять все процедуры, прописанные в ЛР. И ЛР при этом исчерпывающе описывает все возможные ситуации. А если человек летит на 737 и вспоминает в какой-то ситуации старика 134 или Ан-12, то либо его хреново обучили, либо документация на самолёт ни к чертям не годится. Таких ситуаций быть не должно в принципе при нормальном системном подходе к делу. Если системного подхода нет, то хоть десятку типов обучи - толку не будет.Но когда-то может возникнуть час " Х" , и вот тогда этот опыт -опыт полётов на " железных " самолётах , может пригодиться .
Хм. Дайте-ка подумать... Да! Именно так и делаем!Закончил человек лётное училище на " Даймонде " , приходит в АК , где в нале самолёты от 737 и выше . И что дальше ? Готовим спеца по спец программе , сажаем его на правую скамейку ?
Напрашивается вопрос - а зачем тогда вообще ЛУ? Что бы у пацанов забирать время, а у родителей бабки? В АФЛ оказывается есть все, что бы с нуля подготовить спеца за 12 месяцев. Хотелось бы узнать, а сколько и кого переучивают на Б и А, ну скажем в странах производителе этих лайнеров?Одни сокрушаются, что мало учат, другие говорят, что много - забавно). Что выпускник ЛУ после Даймонда может знать об ограничениях, нормальных и аварийных процедурах А-320? Вообще ничего.
Вроде бы затем, что так положено по закону. АК, видимо, не хотят регистрировать свои учебные заведения в системе минобразования по целому ряду причин. Могу ошибаться, но по-моему примерно так.Напрашивается вопрос - а зачем тогда вообще ЛУ?
Ещё раз. Руководство какого типа.Боевой разворот, бочка, петля, переворот.
Повторю, мое понимание чисто ламерски теоретическое, ответы здесь навели на размышления. В частности, исполнение бочки на лайнере, видимо, сильно отличается от описанного там.
Особенно по смене функций рулей.
Там (грубо), после подготовительных действий, ручку отклонил в сторону, и пошёл крутиться по спирали, то есть аэродинамика держит одинаковый характер движения, независимо от положения. И не нужно все время работать педалями и ручкой на каждой фазе витка, только при выходе из.
#а.у.
Смысл прикидываться ? Никого особо не наказывают, а к чайнику отношение более несерьезное.7up сказал(а):
схлестнулись "чайники" и прикинувшиеся "чайниками"....
шарить среди множества приборв, когда кровь волнения хлынуло к голове? .....
Ведь при скорости нуль в кабине рёв турбин прекратится
Тему не я поднял, своё удалил.Ну зачем тогда обсуждать то что категорически запрещено
Зачем тогда вся эта длительная суета обучения на Даймонд , резко забыть при перешагивании порога АК ?Одни сокрушаются, что мало учат, другие говорят, что много - забавно). Что выпускник ЛУ после Даймонда может знать об ограничениях, нормальных и аварийных процедурах А-320? Вообще ничего.
Летают на стимуляторах и тренажёрах , полагаю . Ходят на экскурсии в аэропорт , чтобы посмотреть / потрогать кабину живого самолёта , да и сам самолёт . Т.е , "тактильные " ощущения от контакта с железом отсутствует .Не только АФЛ, но и, насколько знаю, S7, Юты. Теория, много тренажёра с отработкой всех процедур, потом конвейеры летают неоднократно.
Вот наконец подошли к ключевому -знание английского . А в чем проблема русифицироваться самолёт , написать мануал на Русском ? Понимаю , нормы и догматы ИКАО , это святое .Ну и английский параллельно, понятное дело.
Как-то всё вы так раскрасили в радужные тона , даже розовые очки можно не одевать . Честно говоря , прослезился . Гордость за отечественную школу подготовки лётного состава распирает грудь . Откуда потом берутся специалисты , которые не умеют летать на руках ?Всё это поэтапно, с постоянным контролем. Не сдать зачёт и быть в итоге отчисленным, кстати, вполне реально. Случаи были. При этом гражданин не просто вылетает с учёбы, а ещё остаётся должен АК круглую сумму за обучение (перед обучением подписывается контракт), поэтому учиться надо по-настоящему.
Во времена " диды завещали " к скамейке типа 737/320 шли долгим и тернистым путём ,Ну так а где вы у нас видели училище, которое выпускает на 737 или 320? Потому после училища и "дообрабатывают" ~9-12 месяцев.
Такое впечатление , что вы прилетели на планету Земля с Нубиры , без обид .Он никаким образом не должен пригождаться при нормальном обучении. Если человек получил допуск на 320, то это должно автоматически означать, что он прекрасно знает и умеет выполнять все процедуры, прописанные в ЛР. И ЛР при этом исчерпывающе описывает все возможные ситуации.
ЕслиА если человек летит на 737 и вспоминает в какой-то ситуации старика 134 или Ан-12, то либо его хреново обучили, либо документация на самолёт ни к чертям не годится.
Понимаете , это всё лирика . Должно , не должно , хоть в принципе , хоть без него . По факту , 80 % катастроф в авиации происходит из-за человеческого фактора . А сколько там реально по недоученность -этого никто не скажет .Таких ситуаций быть не должно в принципе при нормальном системном подходе к делу.
Значит тогда " опыт -сын ошибок трудных " игнорируем , договорились .Если системного подхода нет, то хоть десятку типов обучи - толку не будет.
Здесь я оформлю в виде "PS"Хм. Дайте-ка подумать... Да! Именно так и делаем!
Это большой и долгий разговор и не в этой теме. Вообще говоря, всю систему образования, начиная с детсада, надо полностью менять, ИМХО.Зачем тогда вся эта длительная суета обучения на Даймонд , резко забыть при перешагивании порога АК ?
Вы полагаете неправильно. Мне казалось, из моего сообщения это понятно: специально отдельно написал про тренажёр и конвейер.Летают на стимуляторах и тренажёрах , полагаю .
Да хоть на древнерусском. Только первый вопрос: оплачивать сие кто будет? Судя по вашему заявлению, вы даже в первом приближении не представляете себе объём работ, срок исполнения и потенциальную стоимость. Там сумма будет не на миллиард рублей, а сильно больше.А в чем проблема русифицироваться самолёт , написать мануал на Русском ?
Китайцы - не идиоты. Поэтому коммерческие китайские самолёты вполне себе анголоязычные.Даже не представляю , как учить китайский , если вдруг в поднебесной начнут закупать крылатые " хуавеи"
Очень рад. Ваши предложения сегодня?Во времена " диды завещали " к скамейке типа 737/320 шли долгим и тернистым путём