Посредине на равном расстоянии между КВС и ВП
Они действительно убираются с такой скоростью.
Посредине на равном расстоянии между КВС и ВПТолько хотел предложить такой вариант, искал где у фоккера уборка шасси на панеле...не нашел.
Они действительно убираются с такой скоростью.А то что очень быстро они свернулись, мне кажется это от плюха на брюхо
До этого ктото скидывал видео про уборку шасси, я там насчитал около 5 секунд. Ну раз так, то пусть будет...Посредине на равном расстоянии между КВС и ВП
Они действительно убираются с такой скоростью.
Сейчас непонятно, убирая шасси, они готовились лететь или аварийно садиться. Второй пилот расскажет скоро.Насколько удавалось сохранить контроль за ситуацией. Но по полю скользили с работающими двигателями. Если глава компании не ошибается. Может тормозить хотели, но створки реверса не выпущены на фото имхо.Ага, есть такая байка у пилотов - для сокращения дистанции пробега убрать шасси и тормозить всем брюхом.
5 секунд до полного закрытия створок, а к тому моменту когда шасси втянутся проходит только 3.До этого ктото скидывал видео про уборку шасси, я там насчитал около 5 секунд. Ну раз так, то пусть будет...
Створки реверса не были открыты, это даже видно было на видео в момент столкновения с забором и далее, там с двигателя летело все что можно..Сейчас непонятно, убирая шасси, они готовились лететь или аварийно садиться. Второй пилот расскажет скоро.Насколько удавалось сохранить контроль за ситуацией. Но по полю скользили с работающими двигателями. Если глава компании не ошибается. Может тормозить хотели, но створки реверса не выпущены на фото имхо.
Сигнал приходит когда шасси спрятались или когда полностью прошла вся механизация? Открытые створки ведь тоже негативно влияют на аэродинамические свойства летательного объекта?5 секунд до полного закрытия створок, а к тому моменту когда шасси втянутся проходит только 3.
Слишком тонкий и мгновенный ход мыслей, для тех кому позарез нужно было лететь, но еще 15 секунд назад не догадались просто поставить тангаж ноль, дать взлетный и подразогнаться еще узлов на 15. Где рукоятка закрылков тоже забыли.Сейчас непонятно, убирая шасси, они готовились лететь или аварийно садиться. Второй пилот расскажет скоро.Насколько удавалось сохранить контроль за ситуацией.
Взаимоисключающие параграфы - тонко запланировання езда на брюхе и забытые двигатели.Но по полю скользили с работающими двигателями.
Очень плохо влияют. А сигнал как минимум вырабатывается при постановке убранных шасси на замки. Куда там заведен сигнал закрытия створок неизвестно.Сигнал приходит когда шасси спрятались или когда полностью прошла вся механизация? Открытые створки ведь тоже негативно влияют на аэродинамические свойства летательного объекта?
Вот и я про это...Гендир говорит , всё ок, двигатели работали на земле, все 720 метров до самого столкновения, и первая мысль, что это на земле да ещё перед встречей с забором уже совсем не нужно, особенно без реверса ( наверняка он не включается без шасси) . Возможно , что после жесткого удара носом на полосе при приземлении пилоты получили травмы и уже не управляли ничем.Взаимоисключающие параграфы - тонко запланировання езда на брюхе и забытые двигатели.
Так самое первое донесение о любой катастрофе - двигатели работали до самого столкновения с землей. То есть, сразу дадут понять что тут всё ОК.Гендир говорит , всё ок, двигатели работали на земле, все 720 метров
Дождя, осадков не было конечно, да и морозно. Но влажность приличная. И запас по точке росы по метеосводке всего 1 градус.Дождя не было, т.к. была малооблачная погода.
Ну сделали бы, а там лёд на крыле - грохнулись бы с куда большей высоты.Слишком тонкий и мгновенный ход мыслей, для тех кому позарез нужно было лететь, но еще 15 секунд назад не догадались просто поставить тангаж ноль, дать взлетный и подразогнаться еще узлов на 15. Где рукоятка закрылков тоже забыли.
Не фактНу сделали бы, а там лёд на крыле - грохнулись бы с куда большей высоты.
Чтобы не грохнуться им надо было разогнать как следует (15+ маловато будет) и тангаж выдерживать совсем не такой как привыкли взлетать. А для этого им нужно было знать причину почему не летит, чего они просто не успели. А значит подразогнавшись подпрыгнули бы по выше но так же и упали бы обратно.Не факт
Не факт, в отчёте посмотрим, но шанс на это очень велик, особенно при уборке закрылков. Честно говоря не хотел бы лететь пассажиром в АК в которой пилот готов играть в русскую рулетку взлетит/не взлетит. Вместо нормального RTO.Не факт
Спасибо за Ваш ответ.Эти рекомендации скопированы непосредственно из документов SAE AS6285, 9640-AN/940 ICAO и переведены на русский язык. Условно соглашусь с вашим толкованием , но тут несколько нюансов. . Вот почему я всегда читаю оригинал.Письмо Федерального агентства воздушного транспорта
от 5 февраля 2013 г. № 03.10-7
"Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов"
8.3.6.2 Противообледенительная обработка части поверхности ВС - это обработка жидкостью для удаления обледенения только отдельной части критической поверхности ВС.
8.3.6.3 Некоторые ВС особенно чувствительны к образованию инея или льда на очень ограниченном участке крыла. Например, на самолетах А330, А340 локальные образования инея часто встречаются на панелях крыла над внешними топливными баками или на панелях крыла над стойками шасси.
8.3.6.4 ВС должно быть обработано симметрично, т.е. левая и правая полуплоскости ВС должны получить одинаковую обработку, даже если снежно-ледяные отложения присутствуют только на одной стороне ВС.
8.3.6.5 Частичная обработка разрешается только для удаления обледенения, и недопустима для антиобледенительной обработки.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Этот пункт говорит о том, что можно отдельно обработать только стабилизатор или только крыло , но если вы обрабатываете только крыло, то поверхности должны быть обработаны симметрично, то есть и левая и правая плоскость.
На арбузах реверс не включается пока не появится сжатие стоек шасси, на тушках если не ошибаюсь, тоже...думаю и фоккер в стороне не остался...вопрос в другом, зачем они были включены до того, пока не потерялся сигнал с кабиной? Понятно что стрессовая ситуация, но скользя на пузе почти 14 сек без возможности какого либо управления, какие действия у пилотов должны быть? Не отключение ли подачи топлива?Вот и я про это...Гендир говорит , всё ок, двигатели работали на земле, все 720 метров до самого столкновения, и первая мысль, что это на земле да ещё перед встречей с забором уже совсем не нужно, особенно без реверса ( наверняка он не включается без шасси) . Возможно , что после жесткого удара носом на полосе при приземлении пилоты получили травмы и уже не управляли ничем.
КВС играл?Не факт, в отчёте посмотрим, но шанс на это очень велик, особенно при уборке закрылков. Честно говоря не хотел бы лететь пассажиром в АК в которой пилот готов играть в русскую рулетку взлетит/не взлетит. Вместо нормального RTO.
#ау
Очень хорошо объяснимо. Освещенность крыла была достаточна, стабилизатора - нет. И другой момент - неужели вы серьезно думаете, что опытный КВС на Своём типе визуально не сможет определить наличие прозрачного льда на крыле???Спасибо за Ваш ответ.Эти рекомендации скопированы непосредственно из документов SAE AS6285, 9640-AN/940 ICAO и переведены на русский язык. Условно соглашусь с вашим толкованием , но тут несколько нюансов. . Вот почему я всегда читаю оригинал.
Под частичной обработкой здесь понимается обработка отдельной части крыла и стабилизатора для удаления инея (как правило,
не более 20% поверхности крыла / стабилизатора, (local area contamination по SAE, spot icing по FAA). Это должно быть сделано
симметрично для обоих крыльев и горизонтального стабилизатора.
Читаем дальше: 8.3.6.7 Условия визуального контроля во время частичной обработки должны быть такими, чтобы наземный персонал и экипаж могли безошибочно определить состояние верхней части крыла. Например, частичная обработка в темное время суток без достаточного аэродромного освещения не допускается.
Еще один интересный факт, хотя Частичная обработка не запрещена, FAA не рекомендует ее.
Настоящие Рекомендации не устанавливают требований по противообледенительной защите конкретных типов самолетов. В случае, если какое-либо положение настоящих Рекомендаций не соответствует требованиям эксплуатационно-технической документации, следует руководствоваться требованиями ЭТД;
Я не нашел ничего о частичной обработке в инструкциях Fokker 070/100.
И, наконец, несмотря на документацию, не кажется тревожным фактом, что гражданский самолет взлетает одним облитом хвостом
в зимних условиях в темное время суток ?
.
На основе этих документов и своих национальных документов , таких как письмо Росавиации, компания занимающаяся противообледенительной обработкой или организация по тех обслуживанию куда входит участок по ПОО ,пишет свою собственную инструкцию по ПОО, которая утверждается авиационными властями. Инструкция Аэрофлота, инструкция России, инструкция Ютейр и так далее. Персонал занимающийся ПОО пользуется именно этой инструкцией, а не документами ИКАО или стандартами SAE. Для меня оригинал это инструкция моей компании, именно она будет лежать на столе у следователя транспортной прокуратуры.Спасибо за Ваш ответ.Эти рекомендации скопированы непосредственно из документов SAE AS6285, 9640-AN/940 ICAO и переведены на русский язык. Условно соглашусь с вашим толкованием , но тут несколько нюансов. . Вот почему я всегда читаю оригинал.
Это личное дело FAA , Российские и казахские авиакомпании не имеют к FAA никакого отношения.Еще один интересный факт, хотя Частичная обработка не запрещена, FAA не рекомендует ее.
Если не упоминается, значит это не запрещено.Я не нашел ничего о частичной обработке в инструкциях Fokker 070/100.