yacc11
Местный
В основной ветке - "не для чайников" зубры общаются с зубрами
Пусть здесь будет для тех, кто не имеет десятилетних опытов работы в авиации
Пусть здесь будет для тех, кто не имеет десятилетних опытов работы в авиации
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"
yacc11
Местный
Итак, SSJ садился в DIRECT MODE.
Типичное возражение, что "самолет управляется также". Это не так и это я попробую показать.
Для начала просто вставлю ролик от Эмбраер ( это Легаси 500 ), который такой системой - Fly By Wire или ЭДСУ - оборудован. - разницу между NORMAL и DIRECT можно наблюдать наглядно.
Для тех, у кого разговорный английский ( как у меня ) - там все понятно - инструктор объясняет медленно и понятно, для остальных переведу суть
Итак, инструктор показывает разницу между DIRECT и NORMAL на примере взлета. Сначала он ставит самолет в DIRECT ( на дисплее показывается красная надпись что самолет в этом режиме ) и производит взлет. После отрыва он не убирает шасси и закрылки ( для теста это не надо ) и убирает обороты одного двигателя.
Самолет в этом режиме имеет несимметричную тягу и, как следствие, момент по рысканью, что приводит к тому, что курс у него меняется.
Для компенсации этого на обычном самолете ( conventional airplane - термин, используемый в ролике ) дают педаль против момента, но отклонение руля направления также создает момент по крену, который надо парировать ручкой. Далее инструктор тупо бросает ручку управления самолетом и мы видим его эволюции ( приводящие в т.ч. к отрицательному тангажу ) за быстрое время, если не вмешиваться в управление.
Далее инструктор возвращает самолет на полосу ( это полнокабинный тренажер ) и выполняет то же самое только в NORMAL - взлетает и убирает обороты одного двигателя ( имитация отказа одного двигателя после взлета ).
... и бросает ручку.
Самолет сам стабилизируется по углам и небольшого отклонением педали достаточно, чтобы компенсировать несимметричный момент и вести его с постоянным курсом.
Никаких опасных эволюций, как обычный, он не делает.
Теперь посмотрим на SSJ, на видео где синхронно видна работа сайдстиком в реальном полете
Ровно подобный же стиль. Сайдстик в полете находится возле нейтрали.
Да, в DIRECT скорее всего очень похожий Кш ( коэфф передачи отклонения ручки управления на отклонение руля ) что, скажем, при отклонении вперед, приводит к подобной же эволюции самолета, как и в режиме NORMAL.
Однако в NORMAL есть стабилизация углов, что позволяет пилотировать самолет в другом ( менее тяжелом для пилота ) стиле :
- отклонил для коррекции
- самолет отклонился
- ручку в нейтраль
- самолет стабилизировал режим
Т.е. "корректирующее воздействие - нейтраль - корректирующее воздействие - нейтраль - ..."
Собственно сами разработчики с гордостью об этом пишут - superjet.wikidot.com
и
Ну а дальше все зависит, от того, насколько часто пилоты практикуют DIRECT, чтобы не забыть, как оно на conventional airplane ...
Типичное возражение, что "самолет управляется также". Это не так и это я попробую показать.
Для начала просто вставлю ролик от Эмбраер ( это Легаси 500 ), который такой системой - Fly By Wire или ЭДСУ - оборудован. - разницу между NORMAL и DIRECT можно наблюдать наглядно.
Для тех, у кого разговорный английский ( как у меня ) - там все понятно - инструктор объясняет медленно и понятно, для остальных переведу суть
Итак, инструктор показывает разницу между DIRECT и NORMAL на примере взлета. Сначала он ставит самолет в DIRECT ( на дисплее показывается красная надпись что самолет в этом режиме ) и производит взлет. После отрыва он не убирает шасси и закрылки ( для теста это не надо ) и убирает обороты одного двигателя.
Самолет в этом режиме имеет несимметричную тягу и, как следствие, момент по рысканью, что приводит к тому, что курс у него меняется.
Для компенсации этого на обычном самолете ( conventional airplane - термин, используемый в ролике ) дают педаль против момента, но отклонение руля направления также создает момент по крену, который надо парировать ручкой. Далее инструктор тупо бросает ручку управления самолетом и мы видим его эволюции ( приводящие в т.ч. к отрицательному тангажу ) за быстрое время, если не вмешиваться в управление.
Далее инструктор возвращает самолет на полосу ( это полнокабинный тренажер ) и выполняет то же самое только в NORMAL - взлетает и убирает обороты одного двигателя ( имитация отказа одного двигателя после взлета ).
... и бросает ручку.
Самолет сам стабилизируется по углам и небольшого отклонением педали достаточно, чтобы компенсировать несимметричный момент и вести его с постоянным курсом.
Никаких опасных эволюций, как обычный, он не делает.
Теперь посмотрим на SSJ, на видео где синхронно видна работа сайдстиком в реальном полете
Ровно подобный же стиль. Сайдстик в полете находится возле нейтрали.
Да, в DIRECT скорее всего очень похожий Кш ( коэфф передачи отклонения ручки управления на отклонение руля ) что, скажем, при отклонении вперед, приводит к подобной же эволюции самолета, как и в режиме NORMAL.
Однако в NORMAL есть стабилизация углов, что позволяет пилотировать самолет в другом ( менее тяжелом для пилота ) стиле :
- отклонил для коррекции
- самолет отклонился
- ручку в нейтраль
- самолет стабилизировал режим
Т.е. "корректирующее воздействие - нейтраль - корректирующее воздействие - нейтраль - ..."
Собственно сами разработчики с гордостью об этом пишут - superjet.wikidot.com
и
Ну а дальше все зависит, от того, насколько часто пилоты практикуют DIRECT, чтобы не забыть, как оно на conventional airplane ...
Shustriy_Vovka
Новичок
Приветствую участников форума.
Я любитель, дальше симуляторов (x-plane, К-50) и полетов пассажиром не "заходил", более менее понимаю физику полета и знаю только некоторую часть терминов и более-менее что как работает и на что влияет - так что строго не судите плиз, если буду путаться.
У меня вопрос - никто вроде не обсуждал в этой ветке не было ли перелета изначально и хватило бы ВПП, если бы КВС все таки смог нормально коснуться в итоге после последнего козла (хотя, как я понимаю, нормального касания там уже быть не могло), если бы он как-то ухитрился не сломать стойки и таки сесть (на второй круг уже было поздно после последнего "взлета", сильно потерял скорость, как я понял) - хватило бы в итоге полосы при таких "маневрах" пилота? Видео снято сбоку, поэтому "НЕпилоту" сложно оценить.
P.S.: такое козление у меня было когда только в симе учился летать, это реально ошибка новичка, если все штатно. Мне вообще непонятна последняя тенденция катастроф, связанных с уходом на второй круг - Казань, Ростов на Боингах, эта вот теперь на нашем Джете... Ведь сама процедура ухода не сложная, только если приборы проморгать, никогда не понимал, что может быть проще - следить за скоростью и углами. Я 9 лет езжу на авто и у меня уже такая привычка мониторить табло и по оборотам и по скорости (на дальняк часто езжу, скорость на грани нарушения с точностью до 1км/ч, плюс контролирую себя, чтобы не засыпать, круизом не пользуюсь, стабилизацию отключаю) - мне непонятно почему пилоты не имеют подобных привычек. Поправьте, если в чем не прав.
[automerge]1558083962[/automerge]
Мне просто кажется, что пилот в итоге запаниковал, что не хватит полосы, но и на второй круг "идеи" пойти не возникло.
Я любитель, дальше симуляторов (x-plane, К-50) и полетов пассажиром не "заходил", более менее понимаю физику полета и знаю только некоторую часть терминов и более-менее что как работает и на что влияет - так что строго не судите плиз, если буду путаться.
У меня вопрос - никто вроде не обсуждал в этой ветке не было ли перелета изначально и хватило бы ВПП, если бы КВС все таки смог нормально коснуться в итоге после последнего козла (хотя, как я понимаю, нормального касания там уже быть не могло), если бы он как-то ухитрился не сломать стойки и таки сесть (на второй круг уже было поздно после последнего "взлета", сильно потерял скорость, как я понял) - хватило бы в итоге полосы при таких "маневрах" пилота? Видео снято сбоку, поэтому "НЕпилоту" сложно оценить.
P.S.: такое козление у меня было когда только в симе учился летать, это реально ошибка новичка, если все штатно. Мне вообще непонятна последняя тенденция катастроф, связанных с уходом на второй круг - Казань, Ростов на Боингах, эта вот теперь на нашем Джете... Ведь сама процедура ухода не сложная, только если приборы проморгать, никогда не понимал, что может быть проще - следить за скоростью и углами. Я 9 лет езжу на авто и у меня уже такая привычка мониторить табло и по оборотам и по скорости (на дальняк часто езжу, скорость на грани нарушения с точностью до 1км/ч, плюс контролирую себя, чтобы не засыпать, круизом не пользуюсь, стабилизацию отключаю) - мне непонятно почему пилоты не имеют подобных привычек. Поправьте, если в чем не прав.
[automerge]1558083962[/automerge]
Мне просто кажется, что пилот в итоге запаниковал, что не хватит полосы, но и на второй круг "идеи" пойти не возникло.
Последнее редактирование:
pasha.lf
Новичок
Может быть, не мог? Двигатели не вышли на взлётный режим, например.
Shustriy_Vovka
Новичок
Ну я потому и оговорился - если все было штатно. Может и не мог... Тут нужна причина. Но если после первого касания он пытался и "не мог", то ведь до 3го касания двигатели бы уже вышли на режим, как я себе представляю (времени от первого касания до последнего "взлета" прошло не мало). А там такой кивок вниз, что не видно попыток ухода, видно попытки прижаться во что бы то ни стало...
666wervolf
Местный
1. Полосы хватило БЫ более чем. Но тут главное слово БЫ;
2. В симе всё немного по-другому. Если есть желание - полетайте на "мухобойках" с инструктором. После второго полёта почувствуете разницу. В первом - не почувствуете, ибо эмоций через край будет. Потом на тренажере типа TFT - после этого поймёте разницу между мухобойкой и большим самолётом.
3. Пилоты, так же как и Вы, всё мониторят и всё видят (в подавляющем большинстве случаев). Но одно дело 9 лет ездить, соблюдая ПДД, другое - все 9 лет скользить в управляемом заносе. Сами понимаете, разные навыки требуются.
4. Формулировку "запаниковал" я бы применять не стал. Вы же слышали радиообмен, видели заход до торца - не было там паники в чистом виде.
666wervolf
Местный
После этого читать не стал, ибо Ваших знаний в сфере авиации маловато даже для полётов в симуляторе. Простите, если обидел.
Shustriy_Vovka
Новичок
2. Спасибо за совет, как денег накоплю, сразу попробую. Хотя я не привык никому доверять - ни пилотам, ни водителям. Привык делать все сам. И если на авто это реально, то как быть с полетами - ума не приложу. Ведь надо научиться в любом случае... А тут и пилот и техника и мы в воздухе, а не на земле - есть какой-то страх на эту тему.
3. В том и дело, что я занимаюсь автоспортом в том числе, да и мой опыт вождения начинался тоже с симуляторов, после чего я получив права сразу поехал на трек, уже зная азы экстремального пилотирования авто. Всегда езжу без систем и зимой в заносах и прочее - при этом соблюдаю ПДД. Но тренировки у меня по сути постоянно, я себя держу в тонусе при каждом передвижении из А в Б. Потому что я люблю это дело, люблю водить и люблю такую технику. Вот мне бы хотелось, чтобы у пилотов самолетов было бы подобное отношение. Но, конечно, про экстрим с пассажирами на борту речи не идет. Хотя знаю, что есть пилоты, которые на взлете могут и угла дать больше необходимого.... Неоправданный риск тоже плохо.
P.S.: странное разделение веток и переброс сообщений в ветку для новичков - по-моему глубокому убеждению на той ветке тоже куча домыслов и "любителей".
Shustriy_Vovka
Новичок
Спасибо, интересные видео. Хотя даже в симуляторах типа X-plane отлично видишь разницу поведения. В целом, даже кто "насильно" вызывал срабатывание стабилизации в авто понимает суть корректировок автоматики (если, конечно, он знает физику процесса без такого вмешательства).
pasha.lf
Новичок
Это нормально ) Будет что-то толковое, в ту ветку вытащат.
А что свидетельствует, что это именно КВС пытался? Реакция А. с отменой рейсов показательна.
Раз уж ветка для "чайников", можно такое сравнение. ДТП. Виновник выехал на встречную полосу и погиб. В сводках так и напишут - не справился с управлением. А то, что его вынесло на встречку из-за заклинившего ступичного подшипника, никто уже не узнает.
Судя по затянувшемуся расследованию, результаты будут интересными. Так что терпеливо ждём.
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
Смеялся. Там профаны, обшаются с журналистами
. Специалистов, там по пальцам одной руки можно пересчитать..Shustriy_Vovka
Новичок
В том и дело, что слишком палевно отменять рейсы - до этого летали "без проблем", а тут вдруг отменяют. Летали бы и дальше... Тем более, если "результаты будут интересными" - зачем себя светить тогда?
Расследование не затянуто, расследуют всегда долго. Затянувшееся - это как в Казани было, это да. А сейчас пока все нормально с этим.
[automerge]1558090923[/automerge]
Смеялся. Там профаны, обшаются с журналистами
Я читал всю ветку пока не зарегился сегодня - очень смешанные чувства
gourry
Старожил
Затянувшееся - это сочинский 154. А тут еще двух недель не прошло, посмотрим, когда будет предварительный отчет
pasha.lf
Новичок
Обещали в течении 10 дней (если ошибся, поправьте). А теперь - обещают два-три месяца. Значит, много технических экспертиз.
gourry
Старожил
06 мая 2019
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) информирует, что Комиссия по расследованию авиационного происшествия МАК продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом RRJ-95B в аэропорту Шереметьево.
На базе Научно-технического центра МАК специалисты приступили к исследованию бортовых регистраторов.
Параметрический регистратор подвергся интенсивному температурному воздействию и получил серьезные повреждения. Звуковой регистратор находится в удовлетворительном состоянии.
Специалисты Научно-технического центра МАК провели работу по осмотру, демонтажу и подготовке носителей информации к копированию данных. Вся полетная информация скопирована, подготовлена для расшифровки и анализа.
Комиссия по расследованию МАК, в установленный Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 30-дневный срок, подготовит и представит предварительный отчет о результатах работы Комиссии с оперативными рекомендациями по безопасности полетов.
VVS-UFA
Новичок
Согласен, ибо не может специалист на 236-и страницах заниматься конспирологией и гаданиями.Смеялся. Там профаны, обшаются с журналистами
military_upir
Старожил
Сову, на глобус, пытаются натянуть. И Аэрофлот нельзя казнить/наказать и самолет не виноват.
Последнее редактирование:
pasha.lf
Новичок
Именно поэтому вероятность того, что назовут истинную причину аварии, оцениваю как хорошую.
military_upir
Старожил
Это не авария, а катастрофа. Разница кардинальная- в аварии нет погибших. Ну будет человеческий фактор, обыватели все равно не поверят.
pasha.lf
Новичок
А, да. Всё происшествие - разумеется, катастрофа. Я всё о технической аварии, ей предшествовавшей, думаю. Опечатался.