Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"


Флайтрадар - не позиционирует себя как абсолютно точный источник, по сути это обьединение энтузиастов.
Связь с землей была однозначно, почему экипаж не смог сразу использовать ее - один из многих вопросов к ним.
Связь с кабиной работала\не работала - мы достоверно не можем судить, однако можем достоверно считать что сообщения о аварийной посадке в кабину из кокпита не поступало.
Отказ кондиционирования тоже не факт, судя по показаниям очевидца он отметил что стало душно - обычная реакция на адреналин.
Наличие второго, вернее его роль тоже в серии вопросов к экипажу.
Прямой режим - достоверно.
[automerge]1559613061[/automerge]
я искренне удивляюсь Вашей способности предлагать версии.
В самом начале ветки была строчка из fcom (или как он правильно для SSJ) что во время питания системы от аккумуляторов изменение положения сайдстика вызовет переход в прямой режим.
То есть близкий\неблизкий разряд молнии\генератора теслы вызвал всплеск в основной сети питания, произошел кратковременный переход на питание от аккумулятора во время которого был получен сигнал от сайдстика.

дальнейшие перговоры пилота с контролем свидетельствуют о том, что дисплеи работали, и о том, что до самого козления пилоты считали свой заход абсолютно нормальным.
 
Последнее редактирование:
Так обратитесь в Airbus с таким вопросом, а лучше сразу в спортлото.

Может все же, не пороть горячку и постараться уяснить для себя почему такие глупые конструкторы разрабатывают самолеты, а такие умные дяди из эрофлота садят туда пионерию.
 
Еще раз - документально подтвержено, в РФ и во всем мире установка сквока 7700 не есть обьявление distress or urgency.
Это обявление emergency - то есть контроль будет уделять максимум внимания борту, а борт обрисует ситуацию контролю, и запросит блекджек и шлюх необходимые действия земли.
Как легко заметить из имеющейся информации пилот и контроль выполнили emergency - котроль вел борт в приоритете, борт сообщил о ситуации.
Появление сквока - IMHO обьясняется очень просто, градус накала ситации в кокпите (после удара паники и потери связи) снизился - с контролем поговорили, начали чек-лист смотреть... там скорее всего и есть установка транспондера на 7700.
Выпоняется скорее всего одной кнопкой - вот ее и тиснули.
[automerge]1559615268[/automerge]
Direct law - и есть штатный режим управления.
Стоит ли внедрять полеты на нем... тем более с паксами.. вопрос серьезный.
 
Если бы все было так просто - девять лет назад у нас emb120 разбился, все просто отрабатывали упражнение взлет с отказом двигателя, размеется на пустой машине.
С тех пор у нас ни одна машина не потеряна во время этого упражнения - безопасность на высоте - экипажи отрабатывают ТОЛЬКО на тренажере.
Не боитесь такого при отработке прямого управления ?
кстати как на арбузе будем делать - четыре кнопки, аль сразу пять..
 
Внедрять как ежедневную практику не надо. Но на сложнотехнических производствах План ликвидации аварий... то, что никому не дает спокойно спать - довелось поработать в черной металлургии. В центре подготовки космонавтов говорят так: нештатных ситуаций на борту быть не должно. Любая нештатная ситуация должна быть предусмотрена как штатная. Подводный флот тренируется прямо во время боевого дежурства на морской глубине. Так что вопрос философский...
 
Если же до конца следовать Вашей логике, то первый звончек был когда экипаж зашел в кабину.
Добавление режима звоночком быть никак не может. Повышенная скорость - да. С натяжкой. Она способствовала взмыванию, но ни в коей мере не являлась его, взмывания, причиной. Взмывание тоже совсем не причина сгореть.
 
Вопрос думаю не филосовский, а жизненный. Бухгалтерам, менеджерам - учиться на счетах считать, таблицу умножения назубок знать! Кассирши без калькулятора в ступор встанут. Войнушку никто не отменял, почему пилоты не готовятся на ручках летать в связи с орг периодом? Расслабились, на Авангарды, Посейдоны надеются!
Подводный флот тренируется в Обнинске, все экипажи.
 
По списку минимального оборудования для вылета требуется 2 УКВ радиостанции.
Все остальное может быть не установлено и/или неработоспособно так что не факт, что там КВ были
 
ВЫ, похоже, не прочитали мой пост целиком, да и процитировали только вывод. Логика рассуждений была совсем иная. Не противоположная, а просто в другом направлении.
Если по сути Вами сказанного, то я исходил из того, что в кабину вошёл адекватный экипаж, пока не доказано обратное. Если же предположить, что он был неадекватен, то да, в кабине делать нечего.
 
Элерон хвоста, Нет, это не мое предположение, что сбой был в AFDX.
Связь и информационный обмен там более хитрый - сайдстик идет прямо к ACE, чтобы в случае сгорания блока PFCU не терялось управления.
Сигнал сайдстика для Normal PFCU получает от ACE. А автопилот - уже от PFCU. Автопилот передает управляющие сигналы в PFCU когда идет автоматический полет.
Это автопилот установлен на AFDX на которой, среди прочего, стоят концентраторы для ARINC 429 через которые и подключено PFCU к AFDX.
И туда же подключена авионика - в т.ч. вычислитель КИСС - индикатор состояния систем
Поэтому если произошел переход в Direct Mode и пилоты это увидели на КИСС то значит его вычислитель проверил наличие на шине сигналов от PFCU, что режим Direct Mode ( или их отсутствие ) и выдал, среди прочей информации, такое сообщение на КИСС.

Точно также отключение автопилота при отклонении сайдстика идет хитрым путем - сигнал от сайдстика попадает в ACE, ACE передает это в PFCU, PFCU передает по ARINC 429 на концентратор на шине AFDX, сигнал появляется на шине AFDX, одним из потребителей которого является автопилот, автопилот отключается и выдает сигнал отключения - далее это получает авионика и пульты, которые индицируют отключение автопилота.
 
Eduard сказал(а):
Внедрять как ежедневную практику не надо
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вся концепция нормала как раз таки и состоит в максимизировании безопасности посредством облегчения пилотирования.
Директ, режим резервный. И как раз таки в нем самолёт становится самолётом или ласточкой в отличии от нормала.
Все рассуждении на предмет директа, не более чем попытки свалить на самолёт.
Причина она на поверхности.
Или не умеют летать, утратив навыки ручного пилотирования особливо на типе, хотя откуда им взяться.
Или несогласованные действия по управлению самолётом, что наиболее вероятно.
Тренажёра достаточно ознакомиться с директом, так думаю.
 
Я что-то запутался. В вики сухого написано, что на AFDX висят вычислители верхнего уровня и индикация, Вы как-бы указали, что вычислители верхнего уровня - это автопилот, а на шине висит в первую очередь авионика, и автопилот постольку-поскольку (если упрощенно). Проясните пожалуйста этот момент - что именно висит на AFDX?
 
Индикация = авионика. Авионикой называют дисплеи в кабине т.е. индикацию
Вычислители верхнего уровня - автопилот + системы предупреждения верхнего уровня - типа TAWS
Поэтому если ляжет AFDX управление не пострадает - пострадает индикация и управление/предупреждение верхнего уровня
 
yacc11 сказал(а):
Индикация = авионика. Авионикой называют дисплеи в кабине т.е. индикацию
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не так ,в эксплуатации авионикой называется все ,что имеет хоть какое то отношение к электрике , автоматике и электронике, то есть все куда приходят кулоны . Это может быть и навигационный комплекс и приборы контроля двигателя и система охлаждения тормозов. А дисплеи это только часть системы индикации, раздел 31.
 
Это как бы БРЭО
Впрочем тут как с "триммирование vs стабилизация". В данном посте я имел ввиду многофункциональные дисплеи - именно их связывает AFDX, хотя не только она - часть идет к ним и по ARINC 429
И в вики скорее всего имелось ввиду именно это потому что говорить "AFDX связывает авионику ( БРЭО ) с авионикой ( МФД )" как то уж совсем абсурдно
 
Я не знаю, что Вы имеете ввиду, я говорю о своей специальности и чем я занимаюсь на своей работе.
 
Например в стандарте КТ-160G нет такого термина вообще - он английский - а вот термин бортовое радиоэлектронное оборудование - есть.
Не уверен что в РТЭ или РЛЭ того же Ил-86 или Ту-154 он есть
 
Судя по тому, что вы пишете, AFDX связывает некритичные узлы. Зачем AFDX? В смысле, зачем вводить вторую шину с акцентом на скорость передачи, виртуальные каналы "один ко многим" и детерминизм для связи всего-лишь с устройствами индикациии и обслуживания автопилота? Не понимаю.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация