ДДТ сказал(а):
Армирование он возможно сделал по привычке. Но это не помешало бы выпустить интерцепторы в ручном режиме.
Уже не уверен, что по привычке - ПМСМ, это было вполне осознанное действие. Дополнительный аргумент, что именно по карте - это отключение отборов воздуха от двигателей.
Да, выпустить интерцепторы (внешние секции) вручную это не помешало бы.
ДДТ сказал(а):
Пожалуйста! В карте OVERWEIGHT все наоборот, после приземления на основные опоры: сначала реверс, затем SPEED BRAKE.
Нет. Карта OVERWEIGHT предполагает стандартные действия со SPEED BRAKE при выполнении посадки.
Т.е. подготовить SPEED BRAKE ко включению в автомате (ARM) на снижении.
Затем после касания хотя бы одной стойкой должен произойти автоматический выпуск и внешних (интерцепторы), и внутренних (спойлеры) секций.
Дальше - уже по карте OW - включить реверс на MAX (а фактическое включение реверса произойдет только после обжатия уже двух стоек шасси).
Дальше - опять карте OW, но это же соответствует и стандартной процедуре в РЛЭ обр.2015 года - убедиться в открытии и внешних (интерцепторы), и внутренних (спойлеры) секций, и вот только тут появляется дублирующий выпуск еще и в ручную SPEED BRAKE... FULL.
ДДТ сказал(а):
АФЛ считает иначе. Нужно смотреть РПП.
В неменьшей степени интересует официальное мнение ГСС на этот счет.
ДДТ сказал(а):
Из-за активации реверса, положение створок было промежуточным, поэтому после перевода РУД на взлетный, тяга не увеличилась. Это спасло их от более худшего исхода.
Самолет гораздо хуже стал сбрасывать кинетическую энергию (интерцепторы так и не выпустились, реверс пошел на закрытие). Такое действие, ПМСМ, означало что экипаж полностью утратил осознание происходящего.
Еще одно следствие этого ступора: даже когда самолет уже лежал на земле все еще продолжали работать двигатели и ск.вс. ВСУ.
ДДТ сказал(а):
После приземления с перегрузкой 5.85 есть смысл уходить на второй?
Да, есть смысл. И такие примеры были.
Летчики запрашивают аварийную посадку, аэродромные службы заранее готовятся уже со всем оркестром, поливают полосу пеной.
Заранее готовятся к аварийной посадке и кабинный экипаж с пасажирами.
Вполне возможно, что они еще бы и в зону бы ушли в этом случае - выработали бы керосин, ушли бы от необходимости совмещения двух карт OW + DM. Попривыкли бы к пилотированию в DM.
ДДТ сказал(а):
Я имел ввиду, что после касания ВПП с перегрузкой сверх определенной величины, должен пропадать всякий смысл ухода на второй.
Вот поэтому и рекомендую вам посмотреть критерии ухода на второй круг (не только для SSJ100, но и для других самолетов).
ДДТ сказал(а):
Возможно, что и так. Пункт и название рукдока не назовете?
Здесь по ветке скан выкладывали. Это стандартные процедуры, выполнение посадки, РЛЭ обр.2015-2016 года (с логотипом "аэрофлота")
ДДТ сказал(а):
Самая заметная претензия в отчете, это дача ручки "от себя".
Это еще не основной отчет.
[automerge]1561089284[/automerge]
ДДТ сказал(а):
Вносит. Посмотрите критерии стабилизированного захода согласно РЛЭ и РПП с.97-98 отчета МАК по скорости. РЛЭ SSJ -5 +10 kt, РПП АФЛ -5 +20 kt, т.е. РПП АФЛ накинуло сверх РЛЭ еще +10 kt.
Но при этом АФЛ не располагает штатом летчиков-испытателей, которые бы отлетали по новой всё РЛЭ, а особенно QRH, с учетом уже таких ограничений.