Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Я не думаю, что за штурвалом был идиот. Но я думаю, что был триггер, который переключил его в режим "идиота".
Основная мысль, которую я пытаюсь донести, что все нюансы, гроза, связь, перевес, ДМ, отсутствие навыков (в порядке "утяжеления"), конечно сыграли свою роль в психическом состоянии. Но статистика позволяет предположить, что именно скорость заставила самолёт проявить такую резкую управляемость, которая ввела пилота в ступор. И я считаю, что на меньшей скорости реакция самолёта на БРУ была бы ближе к режиму НМ, что в свою очередь позволила бы пилоту остаться "в здравом уме и твёрдой памяти". И худо-бедно, но посадить самолёт, как 6 пилотов до него.
П.С.: Вы помните формулировку, что самолёт в ДМ способен обеспечить безопасную посадку (или что-то подобное)? То есть задача пилота была посадить самолёт безопасно. И всё!
 
Последнее редактирование:
Я не буду Вас в этом переубеждать.
 
ДДТ сказал(а):
Прокурор будет смотреть в рукдоки конкретного ВС и АК.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не только. Есть еще рук.доки непосредственно от разработчика типа ВС.
[automerge]1561496542[/automerge]
Похоже, что да - не до конца осознавали, что именно из себя представляет DM на SSJ.
Но карту то зачитали. Т.е. то что самолет перешел в DM - они таки понимали.
 
Но возникает вопрос из вопросов: вот эти "аэрофлотовские" Vref+20 - это только для стандартных процедур или скопом и для всех особых ситуаций сразу?

А если это ВДРУГ и для всех особых ситуаций (если прямо в рекомендациях будет не указано иное), то очень интересно кто и когда согласовал эти +20 с разработчиком, т.е. с ГСС.
Или же ... никто и не думал "прокачивать" особые ситуации по QRH, а уж тем более и их сочетания, на предмет Vref+20?
[automerge]1561497266[/automerge]
Очень многое зависит от Отчета по "Якутии".
Окончательного отчета пока еще нет.
 
Идем дальше.
Попробуем с помощью РЛЭ SSJ разобраться, обязан ли был
экипаж после первого отскока уходить на второй круг, или нет.

1. Сначала смотрим в предотчет МАК с.32-33, где имеются два нужных нам факта:
а) "…. произошло отделение самолета (P.S. от ВПП) на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м)"
б) "В процессе первого «отскока» … КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС».

2. Затем смотрим РЛЭ SSJ, где есть два нужных нам ответа:
А) Бюллетень для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» 1.09.11 с.18, где записано следующее (подчеркнуто красным):
«В случае … отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП … завершить посадку.«
«В случае … отделения (более 5 ft) самолета от ВПП … выполнить уход на второй круг»
Б) Стандартные эксплуатационные процедуры «Посадка» 1.04.80 с.2, где записано следующее (обведено красным с цифрой 2):
«После включения реверса двигателей, прекращение выполнения процедуры ПОСАДКА и выполнение процедуры УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ запрещается»

Получаем следующие возможные варианты действий экипажа:
1.Т.к. отделение самолета от ВПП составило «не более ≈ 5 – 6 ft», т.е. высота является пограничной, то исходя из этого, экипаж мог, как завершить посадку, так и выполнить уход на второй круг.
2.Т.к. «После включения реверса двигателей, прекращение выполнения процедуры ПОСАДКА и выполнение процедуры УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ запрещается», то здесь остается только один вариант – безусловно завершить посадку.

В данной ситуации экипаж продолжил выполнение процедуры ПОСАДКА.

Отсюда вывод:
После первого отскока, экипаж имел право не уходить на второй круг по двум причинам:
А) ввиду пограничной высоты отскока;
Б) ввиду безусловного запрета ухода на второй круг после включения реверса.

Можно сказать и так, что, в той ситуации, после первого отскока:
- неуход на второй круг – не является нарушением РЛЭ SSJ,
- уход на второй круг – является нарушением РЛЭ SSJ.



 
Стоп. А до первого отскока вариантов с уходом на второй круг разве не было?
Граничная высота 5 футов - это какая именно высота? И как и кем (чем) определяется?
Только лишь радиовысотомером?
А если еще и визуально из кабины? Не было ухода на второй круг. Было очередное ошибочное действие - после ошибочного включения реверса на отскоке еще более грубая ошибка - дать РУДы на взлетный.
Причем без включенного реверса были шансы уйти на второй круг даже со второго отскока. Небольшие. Но были.
 
Это нормально? Может с 10-го раза у Вас анализ получится, а пока "каша" с продолжением. Там одна карта с одним действием. Больше ничего придумывать и размазывать на страницы не требуется. Самолет нужно сначала посадить на ВПП.
[automerge]1561503280[/automerge]
Сейчас по расшифровке, в кабине визуально. Поэтому не стоит уж с точностью до фута(~30см) к цифре 5 относиться.
 
Последнее редактирование:
Вот только аэродинамика осталась прежней.
И новая техника, летает по тем же законам что и старая. Да и органы управления ВС как бы не сильно изменились.
 
Перевес полторы тонны по документам, это для прокурора. Для того, кто в кокпите это значения не имеет - величина эфемерная.
Со связью тоже все разложено, была связь.
И комбинировать карты надо имея (как тут правильно заметили) компьютер в голове, коего собственно в том полете не наблюдалось.
Так что сделал бы.. вопрос, пока факт то, что он в грозу попер самостоятельно.
P.S. Арбуз тут тоже вон круги делал вокруг Брума. Вес был в норме, судя по всему Direct Law тоже несколько меняет впечатления от управления, плюс явно QRH читали, потом без спешки, спкойно не раскачивая зашли и сели.
При заметьте отказе электрики, до RAT не дошло по счастью.
[automerge]1561518089[/automerge]
Это и главный вопрос для меня, кто ему с таким "психофизическое состояние" допуск подписывал.
Это состояние называется "нашкодивший школяр" - что собственно сразу было видно, по интервью.
 
Последнее редактирование:
Я понимаю, что Вы гений документооборота.
Просто в авиации есть аксиомы, которые не нужно вкладывать в документы. Эти асиомы вбиваются в пилотов на этапе обучения.
Был обязан, или не был... вопрос второй.
А аксиома первая - скоростного козла исправить нельзя. Все точка.
Разумеется при наличии мастерства , знания матчасти ,опыта и безразмерной полосы - можно. Но это можно мастеру и без паксов, линейному пилоту с паксами за спиной только аксиома.
 
Арбуз бы и раскачку простил - он выпускает спойлеры автоматом
Склонность к подобной ошибке на несколько секунд выявить практически невозможно.
 
Prophet сказал(а):
Я понимаю, что Вы гений документооборота.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оперируя только одним документом гением в авиации не станешь.))
Для понимания своего заблуждения и простоты принятия решения пилотом в этом случае, стоит рассматривать не РЛЭ, которое рассказывает только как уходить или после чего уход не возможен, а вот когда ПИЛОТ ОБЯЗАН УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ это другая книжка под названием ФАП 128. п 3.90 вот там, не перебирая чек-листы Вы найдете ответ на Ваш анализ без всяких "если".
И на этот вопрос вам отвечает ФАП 128:
Пилот обязан уйти на второй круг если:
- заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
 
Последнее редактирование:

какое отношение к ВЫРАВНИВАНИЮ имеет ТАНЕЦ С САБЛЯМИ БРУ?
Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП.

какое отношение к ПРИЗЕМЛЕНИЮ имеет ТАРАН ВПП с последующим РИКОШЕТОМ?
Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

...и вообще: какое отношение к ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ имело ВСЁ, что ПРОИСХОДИЛО в кабине???
 
Вот все 3.90.
Разве было превышение Vapp по РПП ( а не РЛЭ ) ?

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку
(уйти на второй круг), если:
-впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;
-наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
-для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение
режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
-до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами
сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
-получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП
ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической
погоды;
-заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не
стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над
уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении
высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях,
если иное не установлено РЛЭ;
-до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на
посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с
наземными ориентирами;
-при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических
условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен
необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
-положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
-потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении
ниже DA/H или MDA/H;
-в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие
безопасности полета;
-расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
-При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении
высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход
(уход на второй круг).
 
yacc11 сказал(а):
Разве было превышение Vapp по РПП ( а не РЛЭ ) ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос ко мне, к пилотам или к тем кто составил и утвердил РПП? Скорость в плюс я понимаю в минус нет. Если сказано к расчетной +20узлов, то это совсем не означает исполнения этого условия из полета в полет.
 
Ну так в данном вроде как нет нарушения: 170 вписывается в 155 + 20
 
Ну оно очень размытое. Тут еще надо доказать что сначала экипаж мог его из этого вывести.
Катастрофа собственно развивалась несколько секунд, а время реакции - полсекунды.
У экипажа реально было буквально секунда-полторы после первого отскока - далее уже было поздно
 
из чего из "этого"?

и что тут доказывать? положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивали безопасность посадки, - это ФАКТ не требующий доказательств.

...или там где-то было зафиксировано действие непреодолимой силы?

...инопланетяне?
 
Вот вам наводящий пример: скажем имеем цех производства чего-то взрывоопасного. Есть красная лампочка, которая требует немедленнго нажатия красной кнопки если что-то пошло не так. Рабочий по должностной инструкции обязан это делать. Во время аварии рабочий был на месте, видел сигнал лампочки, а через 0.2 секунды произошел взрыв.

Так вот - нарушение должностных обязанностей ему не вменят ибо слово "обязан" еще не подразумевает, что рабочий обязан обладать мгновенной реакцией, выше человеческой физиологии.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация