это фраза оголтелой манипуляции. Никаких оснований для заявлений что двигатели не управлялись в полете нет. Из предварительного отчета (сейчас перечитал) однозначно следует что двигатели управлялись до приземления.Но в ПО достаточно часто упоминались манипуляции органами управления пилотом которые не приводили к каким-либо заметным эволюциям аэроплана. По крайней мере съемки внутри салона и наружное наблюдение это не подтверждают.
управление двигателями было потеряно после удара (из отчета).Есть ,правда,одно видео,где видно,что горящий самолет вдруг перестал интенсивно гореть слева. Вероятно левый двигатель был отключен,но правый как работал так и работал. Это уже ближе к концу ВПП.
никаких других данных нет.После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца. В 15:30:15 РУД были повторно переведены в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях. В
Если правый двигатель не реагировал на РУДы,то посадку в таком режиме можно считать чудом и Д.Евдокимову героя надо присваивать.
Вариант "хотел зарулить на стоянку, но тяги не хватило" или руление по бетону на мотогондолах как следует из МАКовского отчета меня никак не привлекает.
Инновации, сэр!Всем привет!
Мне многое непонятно с этой катастрофой и тем как её освещают в СМИ и в Сети. Но для начала хотелось бы выяснить почему двигатель не заглушили после приземления. Возможно это уже обсуждалось и я бы с удовольствием принял подсказку старожилов форума на каких страницах это обсуждение было.
это фраза оголтелой манипуляции. Никаких оснований для заявлений что двигатели не управлялись в полете нет. Из предварительного отчета (сейчас перечитал) однозначно следует что двигатели управлялись до приземления.
управление двигателями было потеряно после удара (из отчета).
никаких других данных нет.
направление пожара в основном зависело от направления самолета относительно ветра.
Что за ерунда? При сложившихся основных стойках избежать контакта мотогондол и впп невозможно.. какие 0,5 метра от двигателей до земли?!Фото приложены следов руления.Проблема в том,что на фото не натиры мотогондол по бетону,а судя по базе это следы от горевших покрышек. А вот фотографии повреждений двигателей(мотогондол), следы на бетоне от удара нет.Всё есть,даже чемоданы пассажиров сфотографировали, а подтверждения удара двигателя о бетон нет. А на других фото прекрасно видно,что как было от двигателя до земли 0,5 метра,так и осталось. Наверное,уверены,что им на слово поверят.
Заговор?Да.С данными как-то у нас не очень. То,что правый двигатель не управлялся скрыть было трудно.Но решили списать на удар о бетон.Типа того,что когда летел,то всё было в норме,а после "козления" он и перестал управляться.
Я пользовался другим фото ,более мелким.Что за ерунда? При сложившихся основных стойках избежать контакта мотогондол и впп невозможно.. какие 0,5 метра от двигателей до земли?!
Не.Халтура.Заговор?
Меня смущает собственно все что было перечислено. А по сути - поясните что вы имеете ввиду под каждым пунктом, а про "поврежденную нейтраль" и "перекос фаз" по-подробнее пожалуйста: как повреждена, чем повреждена, насколько повреждена, является ли это явным конструкторским просчетом и должна ли быть на каждую фазу введена своя отдельная "нейтраль", а также насколько по-вашему необходим второй дублирующий комплект нейтралей.Похоже,Вас что-то смущает? Терминология непривычная для авиаторского уха или есть возражения по сути?
То есть УА крыла не влияет на величину подъемной силы крыла?В общем понятии плечом и силой, но если сила остается неизменной(увеличили угол атаки, самолет не просел при спойлерах, или уменьшили УА, самолет не вспух при закрылках), а момент меняется, то остается только плечо
Для чего я в скобках пояснение писал...То есть УА крыла не влияет на величину подъемной силы крыла?
Откуда я знаю для чего и что вы пишите? - пытаюсь выяснить, но не получается.Для чего я в скобках пояснение писал...
Если пишу, что увеличением УА сохраняется подъемная сила и самолет не просаживается при выпуске спойлеров, а также уменьшением УА самолет не вспухает при выпуске закрылков, то наверно ж очевидно, что УА влияет на подъемную силу, не так ли?Откуда я знаю для чего и что вы пишите? - пытаюсь выяснить, но не получается.
Как это противоречит тому что при выпуске спойлеров в воздухе падает подъемная сила крыла и за счёт этого возникает некомпенсированный кабрирующий момент?Если пишу, что увеличением УА сохраняется подъемная сила и самолет не просаживается при выпуске спойлеров, а также уменьшением УА самолет не вспухает при выпуске закрылков, то наверно ж очевидно, что УА влияет на подъемную силу, не так ли?
Судя по переключателям в кабине чеклист emergency evacuation выполнен по всем пунктам. Engine masters находятся рядом, как можно выключить один и не выключить другой? Переключатели engine и apu fire находятся в отжатом положении, значит их применяли, они все рядом, опять же невозможно задействовать левого двигателя и ВСУ сразу, а через пару минут правого двигателя. А открыть форточку и эвакуироваться там последним пунктом.Судя по видео, правый двигатель был отключен от подачи топлива спустя одну 1 минуту после остановки самолета на РД ( видно как пилот открыл форточку, и обнаружил работающий двигатель, силуэт пилота исчез и спустя 7 секунд огненный шквал из двигателя резко ослаб, затем ещё раз мелькнула голова пилота видимо визуально проконтролировал свои действия по отключению двигателя).
В ПОтчете лишь косвенно пишется о отключении СУ по звуковому ряду из ВИДЕОЗАПИСИ.
Ну так поясните пожалуйста, почему момент сохраняется после того, как коррекцией УА подъемная сила приведена к тому же значению, как до выпуска закрылков или спойлеров?Как это противоречит тому что при выпуске спойлеров в воздухе падает подъемная сила крыла и за счёт этого возникает некомпенсированный кабрирующий момент?
При выпуске закрылков возникающий пикирующий момент компенсируется увеличением кабрирующего момента от ГО, равно как и при выпуске спойлеров возникающий кабрирующий момент компенсируется увеличением пикирующего от ГО.Ну так поясните пожалуйста, почему момент сохраняется после того, как коррекцией УА подъемная сила приведена к тому же значению, как до выпуска закрылков или спойлеров?
Так я спрашивал не как компенсируется, а как он сохраняется, что его требуется компенсироватьПри выпуске закрылков возникающий пикирующий момент компенсируется увеличением кабрирующего момента от ГО, равно как и при выпуске спойлеров возникающий кабрирующий момент компенсируется увеличением пикирующего от ГО.
Если он (возникающий момент) не компенсируется, то самолёт вращается.Так я спрашивал не как компенсируется, а как он сохраняется, что его требуется компенсировать