Местный
История авиакатастроф говорит о другом.
История авиакатастроф говорит о другом.Закрылки не изменят свое положение после касания земли. Никак, если не оторвутся, разве что.
Какой такой талант...Шасси, при полете с отказавшим, положено выпускать до входа в гиссаду. Перепутать выпуск шасси с закрылками можно, но фатально очень сложно, потому, что переключатель шасси - трехпозиционный, а закрылков - нажимной. Тут талант необходим.
Я имею в виду конкретно Ан-26 и его конструкцию.История авиакатастроф говорит о другом.
Разве неоднократно повторяющийся инциденты с датчиком -не есть неисправность? И отказ двигателя при посадке разве не есть неразрешимая проблема? Все меры для компенсации сдохшего двигателя требуют времени, а малая высота и малая скорость элементарно не оставила времени. Характер размещения обломков подтверждает о малой скорости и высоте. А сколько надо времени, чтоб самолёт при малой высоте скорости при потере тяги рухнул на землю? И сколько надо времени, чтоб самолёт отреагировал на действия пилота по компенсации сдохшего двигателя - увеличении мощности работающего двигателя, флюгирования винтов сдохшего двигателя, убирания закрылков до нужных параметров и т.д.?С самолетом Ан-26 совсем несложно справиться, если двигатель "сдыхает" на любой высоте, экипаж достаточно подготовлен, а винт "сдохшего" двигателя зафлюгирован.
Именно так поступил бы опытный пилот.
Практически, ни один в мире самолет не бывает полностью исправным - это тоже факт. Вы можете сказать, какие неисправности были на этом самолете?
Выпустить шасси - это просто нажать переключатель вниз и отпустить. Выпустить закрылки - это нажать переключатель и удерживать его в нажатом положении. При отпускании переключателя он возвращается в нейтральное положение и движение закрылков прекращается. Тактильно это очень разные ощущения. Можно ошибочно дать импульс, но не выпустить закрылки. Если не талантлив, конечно.Какой такой талант...
Всего лишь одно ошибочное движение.
(Не именно про этот случай) .
Конечно, неисправность. Она имела место?Разве неоднократно повторяющийся инциденты с датчиком -не есть неисправность? И отказ двигателя при посадке разве не есть неразрешимая проблема? Все меры для компенсации сдохшего двигателя требуют времени, а малая высота и малая скорость элементарно не оставила времени. Характер размещения обломков подтверждает о малой скорости и высоте. А сколько надо времени, чтоб самолёт при малой высоте скорости при потере тяги рухнул на землю? И сколько надо времени, чтоб самолёт отреагировал на действия пилота - увеличении мощности работающего двигателя, флюгирования винтов сдохшего двигателя, убирания закрылков до нужных параметров и т.д.?
Это выдумка не моя, а Ваша и Vemes.Так это ваша придумка.@Vemes, говорил об управлении режимом двигателей, что да, возможно на любом этапе полета. И потом, откуда информация, что справа сидел курсант? На борту было минимум два экипажа офицеров. Даже если справа был курсант, а нам известно, что непонятки с двигателем начались на круге после взлета, то лично я бы пригласил в правое кресло опытного пилота. Времени для этого было достаточно.
ИМХО, но возможно так?
Заходили по типовому варианту "посадка с одним двигателем", те. неиспр двигатель выключен-зафлюгирован, РУ запущен, управляющих поверхностей хватает для компенсации. Момент выпуска закрылков 38 и есть точка схода с глиссады, когда рулей уже резко не хватило. Возможно ВП-курсант выпустил их "как обычно" в необычной ситуации, а КК не проконролировал, разобратьс ни времени ни высоты не хватило.
А зачем мне читать РЛЭ?А где я такое утверждал?
Чтобы найти ответ на ваши вопросы. Так где я такое утверждал?А зачем мне читать РЛЭ?
ДАФ по ИКМ проверяется после каждого запуска двигателей. А если он не работал при проверке и они с ним взлетали, то они просто камикадзе.Похоже на такое
- на самолете постоянно отказывал датчик ИКМ, к этому привыкли
- после взлета стал отказывать уже сам двигатель, это проявилось по падению показаний ИКМ,
- экипаж привык к тому что _фигня, это не двигатель а датчик_ останавливать двигатель и флюгировать не стали, а пошли на посадку по коробочке
- на глиссаде двигатель встал окончательно, не зафлюгировался да и высоты уже не было и экипаж не ожидал (отказ же датчика а не двигателя) ну и заходили не на скорости для посадки на одном а на скорости ниже.
- самолет и свалило. Помочь могла только мгновенная уборка газа оставшимся двигателям и посадка перед собой. Но это они не успели, если и хотели что вряд ли.
Ровно там, где я задавал вопросы.Чтобы найти ответ на ваши вопросы. Так где я такое утверждал?
Неправда.Ровно там, где я задавал вопросы.
Неправда.
Да хоть после ближнего.
Другое дело что эти команды там абсолютно были не нужны.
Почитайте РЛЭ Ан-26.
А если отказ двигателя произошел после того как закрылки уже выпущены на 30 и более?Лучше дайте сами текст, где с одним неработающим необходимо после дальнего довыпускать закрылки на 30 и более.
уже писал:А если отказ двигателя произошел после того как закрылки уже выпущены на 30 и более?
Даже, если и зафлюгировался, то удержать самолёт с закрылками выпущенными на 38 от кренения и скольжения весьма и весьма проблематично...
Нужна готовность мгновенно парировать креном и ногой разворачивающий момент и убрать закрылки до 15 с разгоном скорости, а это время, ...упустив пару секунд можно уже не торопиться.
имхо, изначально надо было заходить с закрылками 15, а лучше 10, ...если позволяла полоса, а она позволяла - 2500м.
с закрылками 38 и одним авторотирующим помочь может только ООООООЧЕНЬ большой стог сена.
Понятно...Я имел в виду физическую возможность явления, а не регламентацию.
А винт авторотировал?уже писал:
А вот чёрт его знает.... при зафлюгированном винте (фото) ...
Могли хотеть. Пока можно гадать и теоретизировать.... Но это они не успели, если и хотели что вряд ли.
Недостаточно этого одного.... Момент выпуска закрылков 38 и есть точка схода с глиссады, когда рулей уже резко не хватило.
И почему вдруг 10 градусов, откуда вы это взяли?уже писал: