Пилот не подойдет?Этого недостаточно. Нужен исполнительный механизм.
И увидев это с КДП сообщили экипажу?*****
и добавка от человека из Тигиля -
"6-го ещё были облака сплошные на 720м и, скорее всего, сплошные на 300м. То есть с воздуха зону расположения тумана было не определить.
На аэродроме, где размещается метеоплощадка АМСГ, видимость более 10, но за горой, в трёх с половиной километрах, совсем по другому. И с КДП это видят."
Так. Планировали визуальный заход, где обязательным пунктом было только долететь до ОПРС, а дальше -- как удобнее. Удобнее, возможно, было снизиться в море. Экипажу это не рекомендовали. Пришлось на ходу менять решение. Пока самолет шел на привод. За обсуждением привод проскочили. На земле этого не заметили, поскольку нажатие не просили. Доложили о прохождении привода (через минуту), получили указание на схему 1-Альфа (ППП), повернули на курс 289* по схеме и продолжили обсуждение захода, поскольку от стандартной находились на 5 км на север. Возможно, решили к стандартной схеме не возвращаться, а сбросить высоту, выходя на привод через скалы и закончить заход визуально, как если бы заходили по стандартной 1-Альфа через "ворота". Поскольку в противном случае следовало бы доложить о задержке прибытия. На курсе 140* в береговой гряде были своеобразные "ворота" на 180 м между двух скал высотой 240 и 250 м. Собирались пройти через них? Но тогда это больше похоже не на заход с пассажирами, а на пролет Чкалова под мостом. Всё имхо.
Пилот там уже есть. Даже два. Зачем плодить лишние сущности?Пилот не подойдет?
Всеже имхо в чем-то Razval прав - выбор между двумя крайностями - либо все современно, автоматизировано и сертифицированно либо вручную по схемам и средствам навигации вековой давности не кажется ни правильным ни безопасным. Промежуточный вариант должен существовать.Этого недостаточно. Нужен исполнительный механизм.
Теоретически прав, конечно. Новый цифровой самолет лучше старого лампового.Всеже имхо в чем-то Razval прав - выбор между двумя крайностями - либо все современно, автоматизировано и сертифицированно либо вручную по схемам и средствам навигации вековой давности не кажется ни правильным ни безопасным. Промежуточный вариант должен существовать.
фото - просто, чтоб понимать, насколько с КДП в Палане видно облачность и туман над морем
и добавка от человека из Тигиля -
"6-го ещё были облака сплошные на 720м и, скорее всего, сплошные на 300м. То есть с воздуха зону расположения тумана было не определить.
На аэродроме, где размещается метеоплощадка АМСГ, видимость более 10, но за горой, в трёх с половиной километрах, совсем по другому. И с КДП это видят."
Почитайте второй том док9613, там требования к спецификации описаныВся авионика для старых самолетов заключается в установке бортового приемника , соотв сертифицированного. Новые с FMS изначально расчитаны на канал навигации, неважно откуда, VOR.DME или GNSS. Даже не знаю, как американцы свою WAAS эксплуатируют, а у нас СДКМ. Наверно все самолеты перепроектировали, со времен братьев Райт.
Мог планировать, при визуальном заходе никаких схем не нужно.Зон визуального маневрирования нет. НГО соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку ВС или превышает этот уровень.Спасибо, это очень интересное уточнение. А мог экипаж планировать визуальный заход? Возможно, ошибаюсь, но нет схемы визуального захода на ВПП 29, только ППП с выходом в зону визуального маневрирования и посадка с круга. При любой погоде. Разве нет?
Не нужно никаких схем для VISUAL APPROACH.Речь сейчас не об этом. Схема прибытия - визуальная. Там вот рядом две две линии прибытия. От ПОД МАНУБ и от ПОД КАТНИ. На траверзе точки "Изгиб реки Пятибратская" удалены одна от другой на 1,5 км.
Вероятно, в это есть смысл, не берусь судить. Но публикация на одной линии пути координат точек в разном формате - недопустима. Вспомогательная информация должна быть все же "помогательной", а не "мешательной" какой бы величиной это мешательство не измерялось. ИМХО.
Чтобы выполнить визуальный заход нужно ПРОБИТЬ облачность ,иметь хорошую видимость. А как в Палане пробить облачность, по какой схеме?Ну да, вот только после этого дисп настоятельно рекомендовала в море не снижаться, хотя визуальному на 29 как -то море не требуется.
Нет, пилот не подойдет. Они нарулили, что ветер унес их от схемы на 5 км.Пилот не подойдет?
Для автоматического захода да, нужен FMS, если вручную, то зачем? Суть полета по сертифицированному GNSS приемнику в старом самолете такая же, как по автонавигатору, только точность 1 м по трем осям. Дальше все программно. Для самолета с FMS пилот никакой разницы не заметит в управлении, ну а на АН-26 придется рулить.
То есть это были не разговоры в кабине, а ветер? Другими словами, пролетели не потому, что отвлеклись, а потому, что не учли ветер и потерялись?Они нарулили, что ветер унес их от схемы на 5 км.
По моему, Вы путаете с ограничениями скорости при выпущенной механизации, на чистом крыле скорость ограничена прочностью конструкции и составляет 450 км/час.Да, лирика присутствует: «... самолёт снижался со скоростью 340 километров». Но и кое-какие детальки тоже есть. Горизонтальная скорость 340 км/час -- это, насколько понимаю, выше обычной скорости снижения при заходе на посадку для высот 800-600 м. Должна быть поменьше, кмк, 250 - 260 км/час (поправьте, если не так). Объяснить такую скорость на высотах 800 - 600 м и ниже, имхо, можно только тем, что экипаж компенсировал запаздывание из за "сдвига на север". Следовательно, уход на север, как и предполагали, не планировался и получился случайно.
Так он и существует, весь мир так летает. МВЛ и чартеры в опах мира, всякая мелочь, никто линейку не штырит и в то же время обычным грибным навигатором не пользуется. Хотя через пару-тройку лет скорее всего и сматрфоны уже пойдут с поддержкой дополнений.Всеже имхо в чем-то Razval прав - выбор между двумя крайностями - либо все современно, автоматизировано и сертифицированно либо вручную по схемам и средствам навигации вековой давности не кажется ни правильным ни безопасным. Промежуточный вариант должен существовать.
Чтобы выполнить визуальный заход, надо чтобы эта облачность соответствовала ему. В метео было сплошная 720, частично 300. Чтобы визуально с подхода, требовалось 600. Не знаю, насколько это разрешено. На море было до воды.Чтобы выполнить визуальный заход нужно ПРОБИТЬ облачность ,иметь хорошую видимость. А как в Палане пробить облачность, по какой схеме?
Не нужно никаких схем для VISUAL APPROACH.
Эти схемы по ПВП, а VISUAL APPROACH продолжение полета по правилам ППП.
Непонятна роль штурмана в этом полете, летнаб?Нет, пилот не подойдет. Они нарулили, что ветер унес их от схемы на 5 км.
Visual approach -ПППSorry! Может все-таки по ППП - это Visual manoeuvring, а не APPROACH?
Со своей стороны признаюсь, что вместо карты написал "схемы", хотя ссылку дал на применимость карт. Карты визуальных заходов составляются. Если их наличие считается нужным.
Да, тут все вместе.То есть это были не разговоры в кабине, а ветер? Другими словами, пролетели не потому, что отвлеклись, а потому, что не учли ветер и потерялись?