Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

Strannik сказал(а):
Чёрт-те знает, по теме или просто совпало:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Савицкий ушёл из-за провала модернизации МАУ. Которую завалили разработчик с Корпорацией, а ответственность легла на Росавиацию.

Жаль. Хитрый был мужик, но дельный.
 

Не потерял. Минимальная скорость, указанная МАКом - 117 узлов, это +-5 узлов от его нормальной посадочной скорости с таким весом. Шасси и механизацию прибрали сразу после начала ухода, все по процедуре. При уходе тягу прибирают перед достижением заданной высоты. Что в данном случае творилось с автоматом тяги и был ли он подключен/отключен пока не ясно. Фраза МАКа, что двигатели вышли на режим N1 и оставались на нем практически до столкновения немного противоречит логике работы автомата тяги, т.к. в момент подхода к заданной высоте круга они должны были встать на малый газ. Опять же, возможно, в процессе ухода они успели накрутить flaps up speed на автопилоте...
 
Audision сказал(а):
же работу автопилота на глиссаде - захватили глиссаду
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чтобы заватить глиссаду надо её "проткнуть", т.е. выйти ниже луча на определенной дальности.
Если ты вышел на несколько километров ближе к торцу ВПП, чем положено, то, самолет будет выше глиссады и захвата не произойдет.
 
KZN, уже появился.

Почистил ветку. [MOD="blck"]И влепит бан пожизненно, если флуд будет продолжаться[/MOD]

Вопросы в стиле "как это работает" - в разделе "авиация для чайников"

Неудачный заход никак не мог быть единственной причиной данной катастрофы. Но мог быть первым событием в череде событий, эту катастрофу повлекших

А в Казани заход очень простой на самом деле.
 

Ну не обязательно. Вы захватите локалайзер, увидите стрелку глиссады глубоко внизу, и вам никто не мешает снижаться по схеме _локалайзер_ пока не сдвинется стрелка глиссады после чего перейти на схему ILS.

НО это крайне не рекомендуется так как приводит к завышенной скорости снижения при подходе к глиссаде, плюс к изменению схемы захода (с _локалайзер_ на _ILS_) в процессе, плюс по сути у вас будет нестабилизированный заход.

Поэтому обычно на глиссаду подходят по схеме, заранее, оказываясь ниже, и при пересечении глайдслопа начинают снижение. Все это ну километров за 8 - 10 хотя бы. Еще есть шанс захватить не тот лепесток глиссады. Не случайно для правильного ILS в нем должен быть дальний привод, по которому ПРОВЕРЯЮТ высоту - у нас например при пересечении оного глядишь на высоту, и там должно быть 2800 (футов), и знаешь что ты на глиссаде. Потому что полно случаев когда например думают что идут по глиссаде, а на деле индикатор остался стоять на GPS и высоту вообще не захватывал и не показывал.

Термин _захват_ относится к тому, что стрелка вышла из крайнего положения. Там есть цифра, я не помню уже, в градусах. Если стрелка ушла на границу, то вы не имеете права продолжать заход используя её (даже если вы ВЫШЕ). Но так как для ILS в большинстве случаев существует и схема _по локалайзеру_ (без использования глиссады) и вы не вышли за пределы её высот (MDA) то вы можете продолжать катиться по ней используя минимумы и высоты этой схемы, пока или не увидите полосу или не увидите снова стрелку глайдслопа начавшуюся двигаться к центру. Формально (не в АК) я могу после этого переходить на высоты и минимумы ILS.

Для лайнеров это все не катит так как им требуется стабилизированный заход. А мелочь так запросто заходит.


У меня появилась такая мысль, надеюсь что обойдемся без холи вар. Оба - переученные. КВС из штурманов. Штурман на самом деле РУЛИТ самолетом и много. Но делает это
- используя автопилот
- контроль за параметрами при этом на летчиках.

То есть у штурмана за многие годы полетов штурманом вырабатывается доверие к автопилоту, и привычка _покрутил - оно полетело куда покрутил_ и _я покрутил и оно поехало, а этот что за штурвалом проконтролировал_ (что оно не сваливается, летит прямо ну и так далее). И эта привычка быстро исчезнуть не может, тем паче что летают все время на хорошо автоматизированном самолете и используя АП.

У бывшего бортинженера аналогично - он довольн много манипулирует всякой всячиной, когда летает как БИ, но при этом _контроль_ параметров полета на летчиках. И он тоже к этому привыкает.

Насколько потом переучивание и реальный опыт убирают эти привычки, я не знаю. Вполне возможно, что на них просто не обращают внимание при переучивании, концентрируясь на том что штурман не делал когда штурманил (полеты на руках и прочее). А потом, быстрый переход на Боинг (а это вроде все подтверждают) вполне возможно не дал им (привычкам) поменяться.

И вот тогда шансов что _понадеялись на АП и не проконтролировали_ становится резко больше.

(только без холи варов... Уже понятно, что не в навыках пилотирования дело и что все формальные требования по квалификации выполнялись. Но возможно, при переучивании нужно не только новые навыки прививать но и старые менять, а это куда сложнее. Учитывают ли это программы переучивания, неизвестно.).
 
Последнее редактирование:
stranger267, и уверенность в полете на автопилоте, и "негативный перенос опыта" выглядят достаточно искусственно и целостной непротиворечивой психологической картины не получается. Вот взять хотя бы сигнал отключения АП. Как утверждают, очень характерный и ни с чем не спутываемый. Если опыпный штурман его пропускает, то это уже какая-то неадекватнось. А здесь два и с приличным опытом летной работы и одновременная неадекватность - ну это даже не фантастика.

Лично вот у меня на этот счет немного другое предположение. Что-то типа "панибратского" отношения к машине (большой опыт летной работы может являтся источникам уверенности, даже самоуверенности, а недостаточное знание матчасти и малый опыт выхода из "интересных" ситуаций - источником недостаточной критичности и осторожности. То есть вот такой вот уверенности, что машина умная, многое умеет и убить ее надо постараться. Зашли практически перед торцом - ну так машина умная, можно попробовать. Неудачно выполнили автоматический уход - ну так машина-умничка,сама идет, сейчас вот неотложное выполним, а там ее направим как надо. Но то что перетриммированая (о чем экипаж мог и не знать) машина переложилась с кабрирования на пикирование в ответ на дастаточно безобидное воздействие штурвала вполне могло вызвать шок у экипажа. Правда, до ступора далекий (чтобы не было инстинктивного движения штурвала в обратную сторону). Состояние ступора же могло вызвать либо проявление отказа, серьезно испугавшего экипаж, либо иллюзии, о которых упоминалось в этой ветке.
 
Я могу только из собственного опыта сказать, что все эти _сигнал отключения_, _писк о том что шасси не выпущено_, и прочее, при высокой загрузке чем либо просто не воспринимаются. Пропускаются мимо - мозг человека так устроен.

Тем более там постоянно на заходе что-нибудь пиликает и пикает. Ну нажали ТОГА, ну пикнуло что-то, так и должно было... самолет вроде прямо летит, как и на автопилоте... и все... Они чем то безусловно занимались, но чем мы пока не знаем.

То что _двое сразу_ конечно ближе к фантастике. Но тоже возможно. Плюс еще возможна ситуация когда не отработала передача управления - справо думают что рулят слева, слева думают что рулят справа.

 
Следователи нагрянули с обысками в несколько департаментов Росавиации в рамках расследования уголовного дела о крушении Boeing 737-500 в Казани. Об этом РБК сообщили в пресс-службе СКР.
Командир разбившегося самолета Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, но затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из Авиационных учебных центров, лицензированных Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией). У СКР возникли сомнения в законности деятельности указанных учебных центров, которые в настоящее время ликвидированы.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/06/12/2013/893207.shtml
 
Для stranger267: по поводу повтора того, что всем Гуру известно:

Ключевые слова в Вашем отзыве: "Любой чайник от авиации знает, что..." Таким образом, рациональных причин действий казанских ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ пилотов нет. Итак - второй Ярославль. Вопрос только в том, очередной Ярославль или нет.

Р.S. Я сам в прошлом из ГА и всегда защищал от нападок на летчиков и на самолеты, даже до последнего не мог поверить причине Ярославля.

Но вот теперь стало ясно, что Система Авиации рухнула.
 
Коллектив АК «Татарстан» попрощался с экипажем разбившегося «Боинга» - похороны пилотов и бортпроводников пройдут сегодня и завтра
http://www.business-gazeta.ru/article/93063/
 

Причём здесь Ярославль-то? Не пойму. Абсолютно разные ситуации. Если вы хотите привести оба случая к тому, что человеческий инстинкт подвёл. В ярославском случае могу согласиться, но в казанском случае как раз наоборот его отсутствие. Или какая-то другая у вас мысль была? Если есть каая-то закономерность то скорей будет очередная Казань.
 
Последнее редактирование:
... никогда бы не воспользовался автоматом тяги при уходе на второй круг при небольшой разнице высоты. Должен банально "поторопиться" - ибо автомат следит за скоростью набора высоты, а я, как человек, замечу превышение тангажа слишком поздно, пропущу высоту, буду энергично пытаться вернуться на пропущенную высоту и могу попасть в ситуацию, из которой нет выхода...
 
Для stranger267 и Shuga :

Спасибо за доброжелательное отношение к новичку.

Я хотел выразить следующую мысль: ситуация стала перерастать в угрожающе-катастрофическую с момента бесконтрольного увеличения тангажа при уходе на 2-й круг. А как оказалось по данным этой ветки и по тому описанию, такое поведение Боинга и других самолетов- абсолютно всем, даже чайникам известная, базовая вещь. Поэтому в бесконтрольности тангажа и заключается необъяснимая иррациональность действий пилотов, сопоставимая с необъяснимой иррациональностью действий в Ярославле.

Сегодня похороны. Простите если что не так, ребята. Даже если причина будет летная, лично вы ни в чем не виноваты. Такой вот парадокс.
 
В Калужском центре КВС заново получал пилотское. А в S7 Training проходил переподготовку на боинг.

Но каков комитет! Почитали бы хоть изъятые документы и потом выступали с заявлениями. А "полагать" и использовать слово "якобы" каждый дурак может.
 
Последнее редактирование:

Подтверждаю. По моей информации (не 100% достоверной) он выпускался с дипломом инженер-штурман-пилот (редкий случай), так что пилотский опыт у него был. Но потом работал штурманом. И уже заново получал пилотское позже. Но изначально оно у него было
 
Ловить хвосты надцатилетней давности......если человек обладает базовым образованием, летал все это время, проходил все положенные проверки и тренажеры, то проблема точно не в тех временах.
Или это вопрос к проверкам......
 
Как Вы себе представляете контролируемое увеличение тангажа? Вам доступно значение параметра "скорость изменения угла тангажа"?
Контроль заключается в фиксации факта начала изменения угла тангажа. В случае обнаружения превышения угла тангажа или возможности превышения при дальнейшем движении без изменения режима полета должны предприниматься действия, направленные на уменьшение угла тангажа. Экипаж предпринял эти действия.
О какой иррациональности Вы говорите относительно данного этапа - от ухода до выравнивания?
 
Какоткин Р. В. : "Экипаж предпринял эти действия..."

Я не летчик. Но по Вашим словам, после нажатия TOGA до пикирования все происходило правильно? И горки с невесомостью - обычное дело?
Еще раз цитирую:
На многих аэродромах схема ухода на второй круг предписывает выполнить переход в горизонтальный полёт на высоте 1500 ÷ 2000 футов. Это означает, что пилоты должны приступать к уменьшению угла тангажа практически сразу же после установки первоначального режима ухода на второй круг. Если голова пилота была занята заходом на посадку, который в итоге не удался, затем принятием решения и осуществлением манёвра ухода на второй круг, то вполне вероятно, что он пропустит момент, когда надо было плавненько начать перевод самолёта в горизонт, проскочит заданную высоту и потом будет энергично исправлять ошибку, создавая большой угол пикирования.
Такой случай произошёл 22 января 2002 года в аэропорту города Осло с самолётом Боинг 757-200 авиакомпании Icelandair (ссылка 2).
Во время захода на посадку самолёт находился под влиянием сильного попутного ветра и командир не сумел вовремя погасить энергию самолёта и оказался выше глиссады на повышенной скорости. Также у командира была нестабильная индикация ILS.
На высоте 580 футов он принял решение об уходе на второй круг. Время было 09:49:11.
Двигатели автоматически вышли на режим GA и уже в 09:49:19 самолёт в наборе высоты пересёк заданную высоту выхода в горизонтальный полёт 2500 футов. То есть работа автомата тяги не помогла лётчику, а наоборот отвлекла его и создала отклонение от заданного режима полёта.
Директор тангажа показывал ему, что надо снижаться. Будучи не в состоянии адекватно отреагировать на показания директора, командир резко отдаёт штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота. При этом угол тангажа уменьшился до -30°, а перегрузка достигала отрицательной величины -0,6.
Автомат тяги убирает режим двигателей на малый газ, что создаёт дополнительный пикирующий момент.
В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49°. Включается система предупреждения столкновения с землёй, но экипаж её не слышит.
Второй пилот кричит и тянет штурвал на себя. Командир тоже тянет штурвал на себя. В итоге самолёт переходит в набор высоты с перегрузкой до 3,59. Минимальная высота составила 321 фут.
 

Такое ощущение, что это все четкие заказы или указиловки сверху. Сегодня только ленивый не позвонил в S7 Training и не сообщил, что он закрылся. Хотя из интервью Маркина это соверешенно не следует. Для всех читаюших это журналистов (ох, как тяжело написать это слово без искажения букв) сообщаю, что в учебном центре S7 Training в ходе проверки не было выявлено никаких серьезных нарушений, которые могли бы привести к анулированию лицензии. Как работает, так и будет продолжать (тьфу три раза).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация