Если при этом не выявлено никаких неисправностей, то предполагается, что техническое состояние самолета позволяет его безопасную эксплуатацию до следующей формы ТО. Если Вы считаете, что это непорядок, то это вопрос к производителю ВС, а не к эксплуатанту.Можно согласится, я работал в "другой системе" Арофлота. Только где остаются следы технического состояния самолёта после 3-4-х посадок вне базы? Это не порядок.
В свое время, именно чтобы во внебазовом порту не застрять, но тем не менее летать туда, где нет допущенного техперсонала, нас всех заставили пройти курсы по простым работам.
Работа над ошибками - дело о трагедии казанского "Боинга" http://www.1tv.ru/news/social/247854
Денис, а при чем тут случай с Карагодиным? Речь шла о другом. Речь шла о получении CPL в одном из питерских АУЦ. Ведь именно этим заинтересовалось ведомство Маркина . Дело то ведь в том, что питерские АУЦ за последние 2 года "засветились" неоднократно и не с самой лучшей стороны.Я Вас уверяю - будь на их месте иные пилоты с пилотскими дипломами, все могло быть точно так же. Карагодин ведь не из штурманов был?
Денис, а при чем тут случай с Карагодиным? Речь шла о другом. Речь шла о получении CPL в одном из питерских АУЦ.
blck , давайте подождем отчет МАК и тогда прояснится: "в этом было дело или нет".Перестаньте. Уже было сказано, что не в этом дело.
Понимаю, что тут больше "дело личное", но не нужно во всех грехах обвинять.
Тогда уж и училище, где он учился, надо во всех тяжких обвинить.
И Ульяновск закрыть после Тюмени
И Питер после Донецка
Для начала - уточнение по поводу ""вылета" капсулы речевого самописца".Кстати, не могли бы вы привести несколько примеров оного??
Фразу расшифруйте, плиз.Сии технические артефакты находят свое ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ освещение в докладах...
Да потому что лет 20 практического опыта работы уже заменят этот самый диплом по сумме приобретенных знаний. Если бы это было через год-два.....тогда другой разговор.А почему бред ? В условиях рынка всё имеет свою цену и всё покупается и всё продаётся , главное чтоб продавец и покупатели сошлись в цене ...
Но даже и с купленным дипломом можно замечательно и до пенсии работать .
Совсем не то же. "Перечень допустимых дефектов" содержал список дефектов, с которыми был разрешен вылет ВС до базы. С базы ВС мог вылететь только исправным. MEL разрешает эксплуатировать ВС с отложенными дефектами, и определяет срок этой эксплуатации в зависимости от категории дефекта (10 суток, месяц, 3 месяца, 6 месяцев).Были "Перечни допустимых дефектов". По сути — тот же MEL.
Под рукой "Перечня" нет, но, ЕМНИП, были там не только "до базы", но и до формы.Совсем не то же. "Перечень допустимых дефектов" содержал список дефектов, с которыми был разрешен вылет ВС до базы. С базы ВС мог вылететь только исправным.
Если Вы когда-нибудь видели карту-наряд на ТО ВС отечественного производства, то наверняка заметили графу "ВС исправно", в которой расписывались инженеры по СиД и АиРЭО, подтверждая своими подписями исправность самолета. А следующая графа: "вылет развешаю". Разрешить вылет неисправному ВС было невозможно. А "исправным", в соответствие с НТЭРАТ ГА-93, считается ВС, на котором, помимо всего прочего, устранены все дефекты. Поэтому практики отложенных дефектов на отечественных ВС не было. В начале нынешнего века начала внедряться такая практика, но совсем по другим документальным основаниям, не имеющими никакого отношения к "перечням допустимых дефектов".Под рукой "Перечня" нет, но, ЕМНИП, были там не только "до базы", но и до формы.
Не могу не согласиться с подобной мотивацией. Но все же были и другие. Если АК, эксплуатирующая отечественные ВС, имела у себя на базе практически всю номенклатуру КИ и имела возможность устранить дефект любой сложности, вплоть до замены двигателя, стойки шасси и пр., то сейчас, АК, эксплуатирующая ВС иностранного производства, таких запасов не имеет. Практически любой отказавший блок или агрегат приходиться заказывать у фирм поставщиков, и срок исполнения заказа может доходить до 60 суток. Существует также большая проблема со слотами в maintenance organization, которая является провайдером у данной АК и многое другое. Для решения подобных организационных вопросов и существует понятие "отложенный дефект", которое дает возможность эксплуатанту решать организационные проблемы по устранению дефекта, не выводя ВС из эксплуатации. Естественно, подобная практика применяется только к дефектам, не угрожающим безопасности полетов, список которых и представляет собой MEL.vim1964, справедливости ради, замечу что и MEL задумывался именно для того, чтобы ВС могло долететь до базы, а не зачахнуть во внебазовом порту.
Вы совершенно правы по поводу Европы. Но ведь кроме Европы и США есть в мире множество других, менее благополучных регионов, в которых эксплуатируются ВС типа Боинг. В том числе и Россия. Компания-производитель ВС не может создавать систему ТО, ориентируясь только на благополучную Европу. И, согласитесь, срок устранения дефекта категории "D" - 6 месяцев, явно избыточен только лишь для того, чтобы долететь до точки обслуживания. Значит были и другие причины.vim1964, это вопросы организации и известные сложности. Их нет (ну почти нет) например в Европе. А вот в РФии мы живем "слишком сложно" (как сказал один американский инвестор, отказываясь от инвестпроекта в РФ). Поэтому MEL используется, как возможность "рассрочки" и эксплуатации ВС до момента, когда запчасти подоспеют и ВС будут готовы принять на обслуживание. Но задумывался изначально он все-же не для этого. А для того, чтобы до точки обслуживания долететь своим ходом, да еще не прекращая обслуживать рейсы. А там уже все должно быть для ремонта. В Европе так обычно и бывает.
vim1964, бывают чартерные программы, когда ВС болтается вне базы как раз до полугода. Для этого и делали. Точно не для России с ее таможеннымимаразмамиособенностями
Возите с собой техника, пусть оформляет карту-наряд, подписанная соответствующими лицами, в т.ч. "кто то" из аэропорта и сдаёт ему (Москва- это не площадка для посадки, типа Ан-2 местных авиалиний).
Только на высоте 700 метров пилот, заметив что-то неладное, отдает штурвал от себя. Лайнер опускает нос, и "Боинг" несется к земле
МАК не сертифицирует самолеты. Выдачей и продлением сертификата летной годности занимается Росавиация.ну вот скажите,как организация сертифицирующая самолеты,может проводить расследование катастроф? это же не укладывается в уме
это тоже самое что чиновник отрубающий себе руку за взятку! неужели наше государство не обращает на это внимание?
создавйте независимый комитет,который проводит только расследование и никак материально не заинтересовано в их исходе. и все!проблем станет меньше!