Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Есть понятие расшифровка полетной информации, особенно по таким дефектам.
Для того чтобы задать , надо знать алгоритм переключения с левого на правый. Подобная схема у нас была задействована в переключении активных каналов САРД в зависимости от четного или нечетного дня недели, все это реализовалось перед полетом пересщелкиванием кнопки АВТ-РУЧН. Как это сделано на Боинге, надо читать документацию.
 
Тренажеры принципиально не рассматриваем?

Для этого надо сразу на тренежере после взлета на разных высотах моделировать все ситуации по отключению МКАС и ручной работе со стабилизатором...
 
На тренажере не учат летать в смысле тонкостей пилотирования , не получишь там и физиологически правильных ощущений.
Там больше учат делать процедуры и дают прочие не связанные с чистым пилотированием навыки и знания.
Поддерживать навыки можно в процессе регулярной работы , но по крайней мере на постсоветском пространстве это достаточно чревато .
Представьте ход мыслей капитана ,
например после предложения ВП полетать на руках , построить заход без директоров, в роу дата :
- он накосячит, я не услежу , придет расшифровка и получим проблем.
И вот накуй ему это надо если только человек не конкретный энтузиаст ))
 
Дело не в том , что в на древний самолет с тросовой проводкой управления навесили автоматику, дело в том как они навесили эту автоматику. На жесткую проводку Ил-86 навешано очень много различной автоматики, но алгоритмы и резервирование систем находятся на другом уровне. Сама по себе жесткая проводка это просто прошлый век и ни как не соответствует разработанному в 21 веке самолету.
 

Интересно почему с этим явлением не столкнулись летчики КБ Боинга ....если они летали после установки этой системы....??? А может и не было испытательных полетов для проверки ИМЕННО этой системы
 

Модернизированному, а не разработанному. Ремоторизация это не такая уж уникальная процедура. Вы-то должны это знать.

Я боюсь, что структура Boeing (как фирмы производителя ЛА) такова, что возникла ситуация "правая рука не знает, что делает левая". И не отследили.
 
Установить на самолет Риту, это за пределами понимания американских конструкторов. Таже система EGPWS имеет свою внутреннюю Риту и вещает пилотам "Не снижайся, тяни вверх" и т.д. , если бы у нее на борту была сестричка, которая сообщала бы экипажу полезную информацию о работе систем, то это здорово бы упростило понимание сигнализации
 
Не уверен, что вы действительно внимательно читали. Рекомендации есть, вот только вопрос, как их применить, если ситуация не распознана. От одного из пилотов в одном из обсуждений узнал, что 'выключатели ещё нащупать надо...' Мда.
 
Современные тренажеры вполне позволяют это делать. С достаточной степенью точности.
 

А у них были рекомендации, что делать?
 
А у них были рекомендации, что делать?
А в этот раз? Ваш коллега говорит, что сразу моторчики отключать рекомендация. Но сам же добавляет, что по хорошему прежде надо было бы стабилизатор вернуть на место, а уж после этого отключать.
 
AleksB, ваш комментарий говорит о том, что с темой вы ознакомились весьма поверхностно. Это не 'мой товарищ' говорит, это бюллетень Боинга так говорит. А о подводных камнях этого бюллетеня у меня, например, целая статья написана...
 
Так это знаешь когда. А так то ничего особого не происходило. А потом поздно, не волнуйся, тяни.
Если побаловаться управляя самолётом триммером +-20. Понятно что триммерным эффектом, поворачивая стаб без вмешательства органа управления. То получается, что
Сначала реакция самолёта плавная и незаметна, а потом ух ты. Это хорошо, когда вмешательство органа управления позволяет вернуть стаб на место, пересиливая пружины, ну а тут затяжеленного штурвала на рв уже не хватит выхватить.