Так просто было до изменения челиста. Теперь приходится долго и муторно определять исправный, так как подход стал очень консервативным - ведь все три могут врать. И все это время лететь без директоров.Отто Кац,
ias disagree это вообще ерунда, из трех индикаторов воздушной скорости исключаем тот, который отличается от двух показывающих одинаковые значения. После этого занимаемся стабом, несколько секунд на все, если готов и знаешь что делать.
А потом выясняется, что это не помогает, что у него стабилизатор не в зеленом секторе, потому что 'опытный' никогда не выполнял Before Takeoff procedure как положено, а второй пилот не скрутил после предыдущей посадки на 5 - так как этого действия нет в его процедурах. И в итоге прекращение взлёта на большой скорости, вранье про собак на полосе и т.д."К взлету не готов". Опытный КВС зная что у него взлетная конфигурация и в чем может быть проблема слегка нажимает сверху на ручку управления сполерами,
дожимая концевой выключатель и
Нет. Трясёт только один штурвал. У каждого штурвала свой механизм тряски колонки и он никак не влияет на другую колонку.Во как! Ладно , хоть это выяснили ! Спасибо!
Только один.Если срабатывает стикшейкер, то трясутся оба штурвала.
Это Вы на тренажере наблюдали или так в РЛЭ написано? А то уж я не знаю кому верить, два человека говорят противоположное.Только один.
Это так в РЛЭ написано и в бюллетене по 737МАХ. И в предварительном отчете тоже, емнип.Это Вы на тренажере наблюдали или так в РЛЭ написано? А то уж я не знаю кому верить, два человека говорят противоположное.
Тогда верить denokan. Я передал слова человека, имеющего опыт работы с NG. К сожалению за 100% информации ручаться не могу. Тогда вопрос к denokan повторю. На сколько громко звучит колесо trim на фоне стикшейкера и master cauton?Это Вы на тренажере наблюдали или так в РЛЭ написано? А то уж я не знаю кому верить, два человека говорят противоположное.
На всех 737 каждый канал стикшейкера работает параллельно на оба штурвала, это проверяется перед первым полетом в новом составе экипаже. Хотя отключить, НЯЗ, можно по раздельности.
Я еще добавлю. На исполнительном и на разбеге - самолет исправен (хотя по расшифровке разница показаний АОА налицо!) , никакой сигнализации нет, все Ок. А в момент отрыва одномоментно делается неисправным - стикшейкер, АОА disagre... Это как так??? Почему Master Caution или какой-нибудь К Взлету Не Готов в наборе загорелся, а не на исполнительном или в процессе разбега? На современном самолете! Как так, - FDR знает, что у самолета разница показаний AOA, а система управления не знает??? Думаю, что так не только на MAXе...Самолет отрывается от земли, оба основных указателя скорости на дисплеях пилотов и резервный индикатор индицируют одинаковые значения скорости. Далее зашкаливает левая флюгарка , сразу же появляется сигнал АОА disagre и ( по непонятной мне логике, без всякого сравнеия с другим бортом)начинает работать механизм тряски штурвала.
Расшифровку посмотрите.del_fin-1, наверное потому что этот датчик - флюгер, который выворачивает потоком в нужное положение начиная с определенной скорости, а до этого он показывает погоду на луне.
Его данные не используются до достижения определённой скорости на взлёте.
Эта скорость выше скорости принятия решения? Думаю, что нет. На графике хорошо видно, что на исполнительном один датчик вверх смотрит, другой вниз. По мере набора скорости - оба встают по потоку.Его данные не используются до достижения определённой скорости на взлёте.
Расшифровку посмотрите.
Вы посмотрите ветку про индонезийский боинг и предварительный отчет. Там указана разница в показаниях 20,5 (кажется) градусов.Если честно я теперь совсем ничего не понимаю... левый и правый почти все время выдают идентичные данные ведь? Противоположные только в начале разбега и непосредственно перед землей.
Что было в "нашем" случае до выхода предварительного отчета - не ясно, тем более что, если верить АК, то проблем с датчиком уа в Эфиопии не было. В Индонезии в предаварийном полете при глюке уа были сообщения IAS and ALT Disagree. При таком сообщении индицируется на правильная, а недостоверная скорость. На NG не будет отрабатывать стабом speed trim, но увеличенные усилия в большинстве случаев будут. Вопрос еще в том, какова величина усилия загружателя.То есть при глюке флюгарки , в нашем конкретном случае, никаких флагов SPD не было и оба PFD индицировали правильную скорость?
Не понял про NG , там при глюке флюгарки полетный загружатель не начнет свою работу по спасению?
Все верно, левый значительно завышает показания.Или корректный график, когда зеленая и красная линии накладываются?
Все верно, левый значительно завышает показания.
Это не ко мне, но denokan выше написал "Его данные не используются до достижения определённой скорости на взлёте."Если перед взлётом датчки показывают разные значения какие действия должен предпринять КВС? Возможно ли техниками на земле увидеть рассогласование показаний датчиков при подготовке самолёта к полёту?