Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

По диаметру первой ступени +21 см. Длина +64 см. Масса не помню, емнип выросла на 310 с чем-то кг. Скорее дело в моментах.


 
1. Сделают ограничение для отклонения стабилизатора по командам MCAS (предположительно, не до максимального значения на пикирование, отключится раньше).
2. Будет мониторинг разницы показаний датчиков угла атаки. При разнице > 5.5 градусов MCAS не сработает.
3. MCAS будет медленнее перекладывать стабилизатор.
4. Индикация того, что показания датчиков угла атаки расходятся, войдет в стандартную комплектацию; сейчас это опция.
 
Сейчас проверил на -800 и на -900 NG АОА тот же партнамбер....
 
Да, в теме прошлой авиакатастрофы писали, что у Liona не было этого индикатора
канадским не показали, бразильским показали, остальным - не известно
 
А я прикинул силы. Неслабо вышло. Кто нибудь может повторить с реальными данными?

Прикидка
-вес 100 тонн
-центровка 2%
-расстояние от оси стаба до центра фокуса РВ 1 метр
-стаб до упора на пикирование то есть вся сила создана РВ

Получаем
- сила на РВ 2 тонны
-2.5 градуса 5% от 1 метра 5см
-скрутить стаб на 2.5 град равносильно подъему 2 тонн на 5 см или 1 на 10 или 100 кг на метр или 10кг/ведра воды на 10 метров
-то есть КВС левой рукой борется с бешенным штурвалом а правой тащит ведро воды из глубокого колодца маленькой лебедкой.
Весело, все пилоты марш в фитнесс.

Еще вывод - сила не зависит от скорости так как на большей просто меньше отклонение РВ чтобы тангаж удержать, зато зависит от положения стаба. Не факт что при стабе до упора на пикирование любой КВС справится. Да а 2П тянет ведро левой рукой


Нда. Нужна большая красная кнопка
 

А возможно такое моделирование на симуляторах?
 
vikki56 сказал(а):
А возможно такое моделирование на симуляторах?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Теоретически то конечно. Практически сделано ли это? Ну и я данные брал с потолка, кто нибудь с реальными данными мог бы проверить а потом в полете посмотретт, хотя в полете даже на перегоне такое не проверишь, это надо стаб открутить полностью на пикирование удерживая самолет штурвалом, такое только испытатели будут проверять. А в обычном режиме когда самолет почти сбалансирован там усилия должны быть невелики.

ВОт что оказалось интересно так это то что от скорости усилия не зависят. Так как пилот удерживает тангаж, по мере разгона ему нужно меньше расхода РВ для удержания, а сила действующая на РВ не меняется. ТО есть и сила на колесиках не меняется. И значит, если упустить стаб до упора, то вытащить его оттуда отключив электро триммирование будет ой как нелегко. И _разгрузить_ можно только лишь позволив самолету опускать нос, а как его потом оттуда вытаскивать?
 
А зачем его отключать в таком положении, если оно по кнопке крутится обратно?

Если оно по другой причине убежало, то да.
 

Ну так в инструкции _как бороться со сбрендившим MCAS_ написано _отключить_. Так то конечно, логично сначала восстановить трим а потом уже свитч дергать.

Я к тому, что вот если _отключить_ не подумав - получится неслабая тренировка по подъему тяжестей лебедкой. 2 тонны на 5 см. Не думаю что я ошибся на порядок. И еще, а у моторчика то сил точно хватит? Если пилот со всей дури на себя тянет штурвал, а моторчик стаб с пикирования пытается скрутить.
 
Слышал, что двигатели на Боингах МАХ стали больше размерами и выдвинуты вперед по сравнению с другими моделями. Может быть "ротор" возникает (даже на разбеге)? Ведь сообщают о проблемах сразу после взлета (как только , видимо, включится автопилот). Ведь для ротора достаточно ветра 8 м/сек, перпендикулярно курсу. Турбулентность получается, видимо, значительная в этом "кармане" двигатель крыло. Перепады статического давления с этой стороны будут значительными. А значит недостоверная скорость, выключение автопилота. А руками с такой "раскачкой" в продольном направлении справиться, наверно, тяжело.
 
Я недавно всем рассказывал, что MCAS нельзя выключить через AP STAB TRIM CUTOUT(название с NG), пересмотрел схему и я ошибся. Прошу прощения. Почему то твердо засело в голове обратное.
 
==============
Вы специально зарегились пару дней назад,чтобы сходить в сортир погадить принародно ? Боюсь , считанные часы вам уготованы на НАШЕМ форуме.
 
Там, вроде, конкретно на MAX оба выключателя делают одно и то же: выключают мотор целиком?
 
Вы все сообщения в этой ветке читали (включая две мои статьи на эту тему в Живом Журнале)? Вопрос определения пилотом влияния на пилотирование обычно звучит с моей стороны
 
brother_737 сказал(а):
Масса не помню, емнип выросла на 310 с чем-то кг. Скорее дело в моментах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Каждый на 385 кг тяжелее, чем старый двигатель, но в сумме МАХ тяжелее примерно на 3 тонны, так как потребовались кое-какие изменения в шасси, крыле и пилонах.
 
В инструкции несколько иначе написано. Но материал подан так, что невнимательность чревата.
 
Денис, вот Вы пишите, что не можете понять, почему не распознали Runaway Stabilezer...
А вообще - насколько легко можно это понять в данных условиях? Я совершенно не пилот, поэтому если спросил глупость - не ругайте сильно...
Понятно, что в обычных условиях, когда идет стабилизированный заход, проверить усилие на штурвале легко - Вы сами это делает, отпускаете штурвал, смотрите/чувствуете смещение - тем самым убеждаетесь..
Что мы имеем здесь.... - взлет, набор сколько-то градусов, неожиданно случается "ахтунг" - сигнализация, отключение автопилота, тряска штурвала, увеличенное усилие на штурвале... Возможно, двигатели переводятся на другой режим со взлетного - есс-но, идет "клевок"... Под этот "клевок" еще и MCAS откручивает... В итоге имеем - пилот работает с трясущемся штурвалом под нетипичными нагрузками в наборе, вокруг "ахтунг" - будет ли в таких условиях "ощущается" этот увод? Либо просто немного увеличится нагрузка на штурвале - но пилот это "парирует" на автомате, не обратив внимание? (треск пока опускаю - скорее всего в этой ситуации стресса его не заметят). Каковы шансы, что "спохватится" пилот уже на околомаксимальных отклонениях, когда стаб уже практически на пикировании - ну а далее пока отключает, пока начинает крутить руками - сделать уже ничего не возможно?

Просто аналогия с авто - когда все ищет штатно - всегда можно отследить что-то нетипичное, даже по отклонению в 0,5 градуса руля понять, что давление в шинах разное и т.д.... Но когда случается что-то, что отвлекает внимание - руки делают все на автомате, по ощущениям. Если в этот момент, например, шина лопнет - руки просто автоматом будут пытаться скорректировать направление, руль будет вывернут в нетипичное положение, лишь бы машина ехала прямо - но мы не будем осознавать, в чем проблема...
 
Я задумывался над этим, но не имею схему МАХ. В схеме НГ все, что выходит с обоих FCC проходит через автопилот катаут. Гуглил. в текстах упоминается, что можно выключить одним на МАХ.
Хорошо бы конечно схемку увидеть.
 
Я бы мог вам ответить, если бы именно опыт в подобных условиях. А пока остаётся лишь удивляться и задуматься.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация