Петербургский веб-ресурс «Фонтанка» опубликовал материал «Это им не задавали. Почему пилоты сгоревшего в Шереметьево «Суперджета» могли не справиться с управлением», в котором говорится, что жесткая посадка «Суперджета» «Аэрофлота» в Шереметьево, обернувшаяся пожаром и гибелью 41 человека, стала следствием ошибок пилотов. Такой вывод можно сделать из официальных данных. «Аэрофлот» заявляет, что экипаж действовал согласно инструкциям и ничего не нарушил. «Фонтанка» выяснила, что пилотов, видимо, даже не тренировали для того, с чем им пришлось столкнуться 5 мая.
«Козление», крушение и пожар «Суперджета» «Аэрофлота» в документе Росавиации «Информация о безопасности полетов № 7», опубликованном 17 мая 2019 года, переданы сухим техническим языком. Многое из отчета комиссии по расследованию уже в той или иной мере было известно далеко за пределами аэропорта Шереметьево в течение первой недели после катастрофы рейса AFL1492. Дьявол, однако, кроется в деталях.
Комиссия установила, что полет «Сухого Суперджета 100» с регистрационным номером RA-89098, который 5 мая отправился в свой последний рейс из Москвы в Мурманск, продолжался в штатном режиме всего пять минут. Из них 4 минуты самолетом управлял автопилот. В грозовых облаках на высоте 2700 метров бортовые самописцы зарегистрировали сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим «Direct mode»/«минимальный режим FCS» и отключением автопилота. Официального подтверждения до сих пор нет, но, по свидетельствам пассажиров и кабинного экипажа, в самолет ударила молния.
После этого командир воздушного судна Денис Евдокимов и второй пилот Максим Кузнецов остались без помощи автоматических систем, которые упрощают пилотирование самолета. К этому моменту, указывается в документе Росавиации, в летной книжке Евдокимова уже было записано 6844 часа, из них на «Суперджете» 1570 часов. Максим Кузнецов успел налетать 773 часа, из которых 623 часа на «Сухом Суперджете 100».
После выключения автопилота Денис взял на себя обязанности «пилотирующего», Максим помогал ему «контролирующим» пилотом. Командир воздушного судна принял решение о возврате на аэродром вылета. У пилотов, как и сообщалось ранее, действительно возникли проблемы со связью. В результате её удалось восстановить на аварийной радиочастоте, после чего авиадиспетчеру пришлось подсказывать пилотам направление полёта, чтобы они смогли завести борт на посадку.
«К моменту входа в глиссаду (финальную часть траектории захода на посадку. – Прим. "Фонтанки") масса самолета составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу», – говорится в сообщении комиссии по расследованию, опубликованном Росавиацией, «Механизация крыла была установлена в положение «3» (закрылки 25 градусов), что соответствует рекомендациям РЛЭ (Руководства по летной эксплуатации. – Прим. "Фонтанки") для условий: «Полёт в минимальном режиме системы управления / Direct mode» и «Посадка с превышением максимальной посадочной массы».
Пилоты заводили самолет по глиссаде «без существенных отклонений», отмечается в документе. Однако проблемы возникли уже у самой земли, где им встретился боковой ветер силой до 30 узлов (16 м/с). В диапазоне высот 1100 – 900 футов (390 – 300 метров) самолет пять раз предупредил пилотов о сдвиге ветра и велел прекратить заход на посадку с помощью сигнализации «Go around. Windshear ahead» («Уходи на второй круг. Впереди сдвиг ветра»). Пилоты продолжили заход.
«С истинной высоты 260 футов (80 метров) воздушное судно стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 футов (55 метров) сработало предупреждение TAWS «Glideslope» (системы предупреждения о возможном столкновении с поверхностью: «Глиссада!» – Прим. "Фонтанки"), – говорится в отчете. – В диапазоне высот 180 – 40 футов режим работы двигателей был увеличен… что к моменту прохода торца взлетно-посадочной полосы на высоте 40 футов (12 метров) привело к росту приборной скорости 164 узла (304 км/ч), а к высоте 16 футов – до 170 узлов (315 км/ч)». При этом подчеркивается, что допустимая скорость при таким заходе 155 узлов (287 км/ч). В авиации такое положение называется «нестабилизированным заходом», а поскольку самолет был уже ниже высоты принятия решения, пилоты обязаны были начать уход на второй круг. Однако они решили продолжить заход на посадку.
Обычно при стабилизированном заходе перед касанием у самой полосы пилоты переводят двигатели в режим «малый газ». Поэтому «Суперджет» сообщил о необходимости снизить обороты и в этом случае. Далее должна была последовать короткая фаза планирования, когда воздушная скорость постепенно снижается и воздушное судно мягко касается полосы. К этому моменту самолет уже должен был быть стабилизирован так, что корректировать его полет почти не приходилось бы. 5 мая в кабине «Суперджета» Денис «выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6…-2)». То есть командир воздушного судна начал очень энергично двигать сайдстиком (боковая ручка управления), пытаясь то поднять, то опустить нос самолета, корректируя таким образом вертикальную скорость перед касанием.
Существует классический способ приземления самолета с носовой стойкой: сначала он касается полосы двумя задними стойками, затем опускается носовая. Первое касание «Суперджета» произошло сразу на три стойки. При этом перегрузка была «не менее 2,55G», что примерно в 2 раза больше нормальной, из-за чего самолет подскочил в воздух на 2 метра. В такой ситуации, согласно инструкции, пилоты были обязаны начать уход на второй круг. Однако они этого не сделали.
«Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю стойку шасси с вертикальной перегрузкой 5,85G, – говорится в расшифровке бортовых самописцев, – после чего самолет опять отделился от полосы на высоту 18 футов (6 метров). Третье приземление произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5G. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожар».
В тот же день сотрудники пресс-службы авиакомпании «Аэрофлот» заявили РБК, что документ Росавиации, который опубликовали СМИ, «не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций».
Пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», с которыми удалось пообщаться «Фонтанке», придерживаются другого мнения. В беседе они указывают, что действия пилотов перед касанием полосы соответствовали уровню специалиста, который толком не научился управлять данным типом воздушного судна. Как это ни странно, но их вывод совсем недалёк от истины.
В распоряжении «Фонтанки» оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот». «Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажёре RRJ-95 (другое название «Сухого Суперджета 100». – Прим. "Фонтанки")» подписаны заместителем генерального директора – лётным директором ПАО "Аэрофлот – Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом. Они охватывают период подготовки пилотов с июля 2016 года по июнь 2019 года.
В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом «Сухой Суперджет 100» в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем. Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode «Фонтанке» подтвердили пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот».
«Ситуация такая, что авиакомпания рекомендует максимально использовать автопилот, – рассказал «Фонтанке» командир воздушного судна «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», попросивший не указывать его имя и фамилию. – При этом пилотирование в Direct mode, самом сложном режиме без автоматической системы защиты и помощи, вообще не включено в программу подготовки на тренажере и даже не преподается на этапе переучивания на этот тип. Особенности управления упоминаются в документах, но без отработки на практике эти знания ни о чём. Представьте, что человеку, который никогда не водил машину, сказали бы: «Эта педаль – газ, эта – тормоз, чтобы повернуть – крути руль», а потом без практики выпустили бы на оживленный перекресток с многополосным движением. Здесь похожая ситуация».
При этом время на тренажерах для авиакомпании стоит дорого, говорят собеседники «Фонтанки». Количество часов подобрано с учетом отработки только заявленных в программе подготовки процедур. «В году у нас всего две сессии на тренажерах, когда мы должны успеть всё отработать и сдать все зачеты инструктору, – рассказал «Фонтанке» пилот самолета «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», которому удалось выйти за рамки стандартной программы подготовки – Обычно времени ни на что другое не хватает, хотя исключения бывают».
По его словам, если пилоты успели всё сдать, а «у инструктора вдруг хорошее настроение», то они могут попросить его показать что-нибудь за пределами стандартной программы. Например, пилотирование в Direct mode.
«Впрочем, атмосфера на сессии к этому совсем не располагает, там главная цель как для инструктора, так и для пилотов – чтобы все зачеты были сданы, – рассказал пилот «Аэрофлота», – поэтому такой возможностью пользуются немногие, в нашем летном отряде я знаю лишь несколько человек. Однажды инструктор показал мне, как управляется самолет в Direct mode. Это очень сильно отличается от управления в Normal mode. Самолет становится очень чувствительным к любому отклонению ручки управления. Например, неосторожным движением можно заложить очень большой крен, никакой защиты ведь нет. Поэтому управлять нужно очень осторожными движениями, незначительно отклоняя ручку управления. Причем с ростом скорости эта чувствительность сильно увеличивается. Это очень неудобный режим».
Как говорят пилоты «Аэрофлота», особых нареканий к «Суперджету» у них нет. С самолетом случаются отказы различных систем, но такое бывает и с другими типами воздушных судов. «Вот, например, с самарским рейсом 13 мая произошла разгерметизация. Бывает такое, что уже заберешься на эшелон, а потом у компьютера мозги сглючат и он откроет все клапаны на сброс давления, – рассказал командир «Суперджета» авиакомпании «Аэрофлот». – Случаются и полеты в Direct mode, хоть мы их и не отрабатывали. Причем не так уж и редко. Этой зимой, помню, таких случаев где-то семь было».
«Фонтанка» запросила комментарий авиакомпании по информации об отсутствии подготовки экипажа в режиме Direct mode, но пока не получила ответа «Аэрофлота».
Андрей Меньшенин, специально для «Фонтанки.ру»