При выпуске шасси поршень ГЦ до упора не доходит, поэтому в выпущенном положении ООШ у штока ГЦ остается небольшой запас хода, т.е. в случае разрушения штифтов в узле А, в начале движения стойки вверх, ГЦ может физически удлиниться за счет выдвижения штока на ... Этого свободного хода, насколько я понимаю, в "расчетном случае" должно хватить, чтобы не повредить кронштейн/стенку заднего лонжеронаПри движении узла А вверх на 150 мм происходит перемещение ГЦ от его места крепления на к-шт требующее физического удлинения ГЦ на...
Нуу, если у ATPL пилотов посадка без основных приборов ночью становится большой проблемой. То может ну их нафиг таких пилотов. Или такие самолеты?Не совсем по теме, но, если подумать, то очень даже по ней.
Посмотреть вложение 856924
Вот так выглядели приборы на Суперджете, новость об успешном приземлении которого после отказа всех трех инерциальных систем, не так давно (в ноябре 2024) мельком прошла по новостям и забылась.
Разъясняю: в полете ночью экипаж потерял все очень важные приборы, позволяющие определять положение самолета в пространстве. Работал лишь резервный авиагоризонт (маленький дисплей в правом верхнем углу картинки). И "бычий глаз" в качестве компаса.
Разумеется, автопилота, автомата тяги и прочей модной автоматики не было. Пилотирование выполнялось в ручном режиме в пресловутом Direct Mode при помощи этого резервного прибора, векторения диспетчером и чьей-то матери. Погода, к счастью, была хорошей, условия - визуальными.
Для понимания: в совокупности это были на порядок более сложные условия, чем у экипажа аэрофлотовского "Суперджета", потерпевшего катастрофу в Шереметьево.
Вообще то в большинстве полетов пилотам все равно нечем заниматься. Так что пусть режимы потренируют. Мы же про обычные визуальные условия, без туманов или там ветров в 50 узлов. И чем особо пилотам заниматься - воткнуть схему захода включить АП и сиди кури трубку слушай диспетчера... Так что отключить автоматику и например пролететь холд и вход в глиссаду на руках - очень не вредно. Хотя бы иногда.Пилотам на посадке нечем заняться, остается только тренировать разные режимы?
Ну то есть мы такой самолетище сделали что полет в ДМ это риск? А как же летают на АН-2, на АН-24, на вертолетах? Там весь полет DIRECT!И как часто бывают перегоночные полеты?
Не забывайте - разговор идет о том чтобы все пилоты получили достаточную тренировку в выполнении заходов и посадок в дайректе.
Часть полета в дайректе предлагаете делать? Так это все равно отработка действий в нештатной ситуации с пассажирами на борту.
Вы на своем маленьком когда один в самолте - делайте что хотите. Но двигайте идеи чтобы пассажиров подвергать ненужному риску.
Для пассажирских самолетов тренжеры делают именно для отработки нештатных ситуций.
Полость пустая от масла и без воздуха? При динамичном процессе разрушения наличие масла в цилиндре не даст выбрать этот зазор свободного хода который вы держите в тайне). Совсем не обращаю внимания на углы хода уха ГЦ в проушине его к-шт в 10-11 °( там вроде запас по углам должен быть) и возможном перехлёсте штоком траверсы. Всё внимание концетрирую на задний подкос который должен был разрушиться чтобы узел А достал до трубок ГС по наитию ОО и болтаться после второго отскока.НОПри выпуске шасси поршень ГЦ до упора не доходит, поэтому в выпущенном положении ООШ у штока ГЦ остается небольшой запас хода, т.е. в случае разрушения штифтов в узле А, в начале движения стойки вверх, ГЦ может физически удлиниться за счет выдвижения штока на ... Этого свободного хода, насколько я понимаю, в "расчетном случае" должно хватить, чтобы не повредить кронштейн/стенку заднего лонжерона
Феnix, без раскладки сил на кинематеческой схеме описательная часть весьма умозрительна.
Я поначалу тоже удивился - как это данные инерциалки корректируются данными от GPS?Официально - нет. Но в отчёте есть особое мнение, в котором отказ связывают с влиянием на работу GPS, якобы на Суперджете очень хитро IRS связана с GPS.
Куда уж длиннее ведь была рядом полоса а/п Жуковский (5500, да и ширина 80). К тому же загрузка его значительно ниже Внуково. Топлива было предостаточно и, вполне, можно выполнить пару имитаций планируемого захода на посадку со снижением до безопасной высоты и земля бы подготовилась оперативно оказать помощь (последнее видео аварийной посадки АН-12, там пожарные оказались возле останиевшего ВС через десяток секунд).Да, нужны - визуальные условия. Нужна полоса подлиннее (так как скорость выдерживаешь неточно а по примерно положению управления двигателями и п
Не должны, конечно. Тем более нужно разобраться, по какой причине отключились. Первое и самое простое - электропитание. Второе - команда ложная каким-то чудом пришла на все три сразу. И да, эта команда могла быть как-то связана с коррекцией. Потому что корректировать нужно все три, хоть бы и по очереди.Я поначалу тоже удивился - как это данные инерциалки корректируются данными от GPS?
Решил заглянуть в мануал Аэробуса - оказывается и там что то похожее.
Простыми словами - ADIRU выдает в FMC комбинированную GPS-IRS позицию самолёта.
Вот только не детализировано что будет если вдруг GPS позиция резко далеко в сторону прыгнет. А ведь в нынешнее время в некоторых регионах это нередкое явление
Но в любом случае не должны все три инерциалки в отключку уходить из за GPS
Это обычная практика для инерциалок - корректироваться. И конечно же никто не закладывал в работу комплекса навигации ситуацию боевых действий с радиопомехами.Я поначалу тоже удивился - как это данные инерциалки корректируются данными от GPS?
Что-то это смутно мне напоминает...С голубой каёмкой... с помощью сапр в paint.
Страшно.
Обсуждать вкус устриц надо с тем кто их ел.Как по мне, управление по тангажу в DIRECT MODE хуже, чем сделано, сделать либо невозможно, либо надо быть очень талантливым конструктором. Предполагаю, что режим предназначался, для первичной отработки самолета опытными и знающими особенности испытателями, да так и остался. Амеры, из за приблуды МАХ, о которой не проинформировали летчиков, подняли ужасный скулеж и доработали ПО. Об особенностях управления в DIRECT MODE, узнаем из Оо, и ... ничего страшного. Пилотируйте, мужики, плавно. Так и надо. По Оо, каждая посадка в DIRECT MODE - героическая. Все прекрасно. Сойдет и так.
Автоудаление.
С голубой каёмкой... с помощью сапр в paint.
Не, это видео не для пилотов, это для лётчиков-испытателей.Страшно.
Очень страшно - если это видео для пилотов.
Это просто кошмар если есть пилоты которые не знают о задержке управления.
Озвучиваю их мнение: этот режим требует тренировок. Теперь, после случая в Шереметьево, такие тренировки проходят раз в полгода.На суперджете было бы инетересно спросить мнение Пилотов RA-89041 которые посадили в Пулково самолет с черным экраном - у них реально были только резервные приборы.
Какие силы? Просто это пример как должна была повести себя кинематика ООШ при движение узла А вверх на 150 мм чтобы достать до трубок ГС, при узле В на своем прежнем месте и при продольной силе 20% от вертикальной.Вы, надеюсь, понимаете, что поскольку у вас 4 точки крепления, итого 4*3=12 неизвестных сил, а уравнений всего 6 (3 компоненты сил и моментов равны нулю), то если остаться в рамках кинематики, то у задачи нет единственного решения?
А какой метод замера уровня жидкости в резервуарах гидросистемы? Наскольо ониучтойчив к вертикальным перегрузкам? Сколько могла потерять ГС между 2м и третьим касанием?Какие силы? Просто это пример как должна была повести себя кинематика ООШ при движение узла А вверх на 150 мм чтобы достать трубки ГС, при узле В на своем прежнем месте при продольной силе 20% от вертикальной.
Вывод, если нет разрушений заднего подкоса и узла В, значит нет хода узла А вверх более 20 мм. Тогда какая там из ОО ГС 1и2 стала терять давление после 2TD от воздействия узла А?
Есть ли на видео где второй удар хоть один весящий подкос и иной вертикальный наклон стойки от нормы?
Почему уровень, если речь про давление?А какой метод замера уровня жидкости в резервуарах гидросистемы? Наскольо ониучтойчив к вертикальным перегрузкам? Сколько могла потерять ГС между 2м и третьим касанием?