Это единичный случай, один процент из 99, которому не подвластна никакая логика работы систем и взаимозаменяемости, аналогичный вариант ,когда не включили обогрев ППД и они замерзли.А обсуждаемый случай вам ни о чем не говорит?
Два криво установленых ДУА выдавали практически одинаковые показания. Тогда система отбраковала бы показания правильного ДУА и представила неправильные как правильные!
Фу2, я так понимаю ты из команды разработчиков ССЖ.@stranger267,WWs,
Ладно .. супер мега пупер крутильщики болтов и работники ОТК, а также подписыватели актов - их ждут места не столь отдаленные
Но КВС, который за все отвечает.....
Это да....
--- зачем что-то смотреть
--- сели и полетели
----- руководит ..ничего не делает... смотрит в экран...
Читаем отчет
--- картограф из колледжа
--- с 14 года летает КВС на этом самолете
--- 5000 часов - будем считать 4000 взлетов наблюдая одно и то же
--- за 10 лет мог бы уже асилить что показывает экранчик при взлете , уборке и т.д. и т.п.
--- он выше этого ... зачем..
Читаем отчет
--- должно быть 0, а не 0.. и так сойдет..
--- а потом наконец-то вмешался в процесс и добавил.. газу.. чтобы уж наверняка
Работник же картографии на другом месте сообразил, что что -то не так за 2 сек. до вписывания в землю..
Ну ему простительно, он же не КВС..
Ну вот в данном случае у экипажа был шанс увидеть, что борт после ТО неисправен, и вернуться.Почему?
А как вы определили его "низкую надёжность"?Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен.
Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.Откуда оборудование знает, что они верные? Кворумирование? Не работает...
Согласен, у Вас на дисплее появляется желтый крест, который говорит, что Ваш канал Vпр. отказал и Вам предлагается выключить его и тогда на Ваш дисплей будет поступать информация с третьего резервного канала. Все то же самое наша система делает автоматически и Вы даже не узнаете что один канал(Ваш) в отказе, это лишняя и не нужная Вам информация. А вот при отказе еще одного канала, система уже предлагает Вам сравнить показания дисплеев обоих пилотов с показаниями автономного резервного прибора , выявить из двух каналов неисправный и нажатием кнопки исключить его из работы. В этом случае оба дисплея будут работать от одного, последнего исправного канала с соответствующей сигнализацией "Vпр. один канал" ,что является каким то редчайшим , но все таки возможным случаем.Принцип кворумирования применяется и сейчас. Только машина не делает это молча, а предлагает все же убедиться.
Надежность систем учитывается при проектировании , процент отказа сразу двух инерциалок минимален, но даже если это и произошло, то опять сравниваем показания исправной с резервными приборамиКласс! КВС так до конца и не поймет, что его первая инерциалка единственная выдавала верные показания...
Ни на одном самолете логика построения взаимозаменяемости оборудования не рассчитана на внешнее вмешательство рукожопых техников и экипажа. Одни криво в нарушении технологии установили датчики, другие не включили обогрев ППД , в общем "сломали систему".Ну вот в данном случае у экипажа был шанс увидеть, что борт после ТО неисправен, и вернуться.
При нахваливаемой вами логике этого шанса не было бы.
Вообще, автоподмена выпавшего из кворума канала без видимой индикации этого экипажу имеет смысл лишь в том случае, если единичные отказы каналов - это регулярное явление.
Согласен. Но случаи одновременных одинаковых отказов двух систем при исправной третьей нередки.Если два канала имеют одинаковые данные, отличающиеся от третьего на какую то пороговую величину, значит он (третий) не исправен. Это общий принцип.
Это именно та информация, которая и позволит выявить вот такой случай с одновременным отказом двух систем при исправной третьей.Все то же самое наша система делает автоматически и Вы даже не узнаете что один канал(Ваш) в отказе, это лишняя и не нужная Вам информация.
А конкретно этот чем плох???Будь аналогичный бюллетень на случай кривой установки ДУА - действительно помог бы.
Этот очень хорош - нет вопросов. Но он для Аэробуса!А конкретно этот чем плох???
"Весь СОФТ для управления этой электроникой написан, фактически, нами. Вся логика управления написана нами. Эта интеллектуальная собственность, которая появилась в ходе создания самолёта.
Моя отдельная гордость – это законы управления СДУ, написанные Дирекцией аэродинамики совместно со специалистами НИО-15 ЦАГИ, про которые надо будет рассказать отдельно. И вот эта логика, принципы управления и взаимодействия, действительно стоят ОЧЕНЬ больших денег и ОЧЕНЬ большого труда. Так вот когда мы переходим на новую машину, меняя крыло, оперение, что-то в фюзеляже и оставляя без изменения бортовую электронику, мы очень здорово экономим и деньги, и время.
Долотовский Александр Викторович
Заместитель главного конструктора ЗАО "ГСС" по аэродинамике Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности
Логика работы экипажа должна быть рассчитана на возможность групповых отказов по общей причине. Что является такой причиной (ошибки проектирования, бракованная партия датчиков, рукожопость техников, аномальные погодные условия или явления...) - дело десятое.Ни на одном самолете логика построения взаимозаменяемости оборудования не рассчитана на внешнее вмешательство рукожопых техников и экипажа. Одни криво в нарушении технологии установили датчики, другие не включили обогрев ППД , в общем "сломали систему".
Как узнаете что система осталась исправна без теста?Возврата в нормал в полете нет когда исчезла причина перехода в дайрект.
очень на то похоже...Фу2, я так понимаю ты из команды разработчиков ССЖ.
Как узнаете что система осталась исправна без теста?
Возможно они датчики перекидывают с борта на борт не потому, что сами эти датчики плохие и часто отказывают, а потому что не раз сталкивались с повторной неисправностью, которая у них периодически одинаково проявлялась (например тем же срабатыванием вышеупомянутой сигнализации о рассогласовании скорости) то на одном самолете, то на другом. Если отказ повторяющийся и его причина может быть в одном из датчиков, то их в паре и меняют в первую очередь, а во вторую очередь уже меняют и электронные блоки, обработки сигналов, вычислители, я уж не знаю что за блоки там входят в состав ADS1\2, или там все функции в одномМеня интересует вопрос, что это за такой супер пупер фирменный и сертифицированный импортный датчик, который постоянно кидают с самолета на самолёт явно по причине их частых отказов и отсутствия новых исправных.
Одно не следует из другого - замена датчика из-за какой-то причины (скажем попадание птицы) вызовет цепочку перестановки датчиков с самолета на самолет и это никак не характеризует надежность датчиков.Так я и задаю в пространство вопрос о низкой надежности этого датчика, в следствии которой, он приносит отказы и требует постоянных замен. Такое же дерьмо были квадратные антенны радиовысотомера от Коллинз. Качали в себя влагу и рассыпались на лету.
Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.Ну ведь Аэробус как то это сделал!
Напишите им письмо - может расскажут.
Не так. Airbus даже в Normal Law (который на Ssj называется mode)на различных этапах полёта переводит разные каналы в прямые. (Вот тут уже это называется mode , например flare)Нам тут расписали что Аэрбас не переходит в ДМ, а только частично отключает некоторые защиты. Что и позволяет их включить при изменении ситуации, скажем при уходе на второй.
Отказ двух систем из трех это редчайший, практически небывалый или рукотворный(как в нашей ситуации) случай. На это и рассчитан алгоритм взаимозаменяемости, тем более что все остальные системы, кроме системы индикации, автоматически перестают получать данные от неисправного канала, там некогда рассуждать , там надо действовать, чтобы ЭДСУ и САУ работали нормально.Согласен. Но случаи одновременных одинаковых отказов двух систем при исправной третьей нередки.
Это именно та информация, которая и позволит выявить вот такой случай с одновременным отказом двух систем при исправной третьей.
Сомневаюсь я ,что дело в птицах. Никогда не видел флюгарки или ППД сломанных птицей.Одно не следует из другого - замена датчика из-за какой-то причины (скажем попадание птицы) вызовет цепочку перестановки датчиков с самолета на самолет и это никак не характеризует надежность датчиков.