Понимаете, два МКАС тогда тоже редкость редкостная. Я просто по памяти вспомнил за минуту 5 случаев. И если сформулировать проблему как одновременный отказ двух датчиков - он будет весьма характерен для замерзания, засорения пылью или саранчой или что там густо летает, а это уже не так редко случается. Так что, не учитывать возможность подобного события - как-то не очень хорошо, наверное.Два полета на Ан-148 из десятков тысяч это не редчайший? Одна катастрофа ССЖ из за неправильной установки датчиков из десятков тысяч полетов это не редчайший?
Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?Я вот, к примеру, тоже за все хорошее против всего плохого. Но как, без облёта, оценить качество работ и контроля?
МКАС не имела даже индикаторов Альфа на приборке и эта защита не была прописана в РЛЭ , поэтому экипажи в принципе не понимали почему их самолет начал пикировать, а все эти вздохи про действия при уводе стаба , говорят лишь о падении школы Боинг, потому что отключать надо причину(датчик альфа) , а не следствие (стаб), который, как оказалось практически и физически невозможно в этой ситуации вернуть из крайнего положения на пикирование .Понимаете, два МКАС тогда тоже редкость редкостная. Я просто по памяти вспомнил за минуту 5 случаев. И если сформулировать проблему как одновременный отказ двух датчиков - он будет весьма характерен для замерзания, засорения пылью или саранчой или что там густо летает, а это уже не так редко случается. Так что, не учитывать возможность подобного события - как-то не очень хорошо, наверное.
Если брать классификацию из АП-25, то это получаются "умеренно вероятные" события.Два полета на Ан-148 из десятков тысяч это не редчайший? Одна катастрофа ССЖ из за неправильной установки датчиков из десятков тысяч полетов это не редчайший?
Что в общем и понятно, потому что это было бы равносильно написать: "рекомендуем рисковать парой испытателей на случай, если опять самолёт криво соберут". Поэтому нужно исключить вообще возможность взлета с такой неисправностью, которая загоняет самолёт в землю (понятно, то это невозможно для всех вообще случаев, но для уже выявленной проблемы не должно быть никаких "а вдруг опять").И в ПО по обсуждаемому случаю в рекомендациях почему то не написали "выполнять облёт после ТО".
Я не специалист по АП-25, возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации . Не выполнили карту, игнорировали сообщения КИСС, не включили обогрев ППД, какая здесь может быть ещё защита при наличии четырех (три основных и один резервный) независимы каналов?Если брать классификацию из АП-25, то это получаются "умеренно вероятные" события.
И возникает вопрос, зачем вообще дублировать датчики, если такую вероятность катастрофы считать приемлемой.
Двух достаточно, если будут врать одинаково. Что думают разработчики - лучше бы у них спросить. Кажется нужна вероятность 10-5 10-6 чтобы о ней не думатьЭто редко встречающаяся хрень и все три канала СВС не могут отказать по этой причине. Именно так и рассуждают разработчики информационного комплекса высотно-скоростных параметров.
Как я уже говорил, культура проектирования "для галочки".Я не специалист по АП-25, возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации .
Вы очень вероятно не правы. Разработчик обязан рассматривать последствия отказа отдельных элементов управления(и не только) для ВС как такового вне зависимости от причины отказа. В любом случае алгоритмы систем защит не должны способствовать катастрофическому развитию событий. Очевидно, что САУ этого ВС надо дорабатывать (если это возможно) или менять...... возможно все таки разработчиками рассматриваются события , которые могут произойти по причине отказа, а не в следствии нарушения технологии технической и летной эксплуатации...
Вообще то выглядит на мой взгляд странно - зачем то извратились повесив ДВА датчика на один ADC и назвали это НЕ основным каналом. В результате 200% запас надежности коту под хвост.три ADC кворум строится между ними.
Потому что это неразумно - если при работах что-то затрагивалось - это что-то должно проверяться полностью на соответствие, а не только цепь подогрева критичного датчика! Иначе испытателей не напасемся, ну или у каждого пилота под большим пальцем будет красная кнопка перевода в ДМ.Я уже спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО. Ответов не услышал - за исключением когда самолёт помыли не так. Так значит как то оценивают качество и без облёта?
И в ПО по обсуждаемому случаю в рекомендациях почему то не написали "выполнять облёт после ТО". Вас это не удивляет?
После второй катастрофы МАХ было сказано, что забыли прописать порядок действий - сначала триммером поставить стабилизатор в нужное положение, а уже потом отключать. В результате усилители отключили, а руками повернуть не смогли.а не следствие (стаб), который, как оказалось практически и физически невозможно в этой ситуации вернуть из крайнего положения на пикирование .
Разработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.Вы очень вероятно не правы. Разработчик обязан рассматривать последствия отказа отдельных элементов управления(и не только) для ВС как такового вне зависимости от причины отказа. В любом случае алгоритмы систем защит не должны способствовать катастрофическому развитию событий. Очевидно, что САУ этого ВС надо дорабатывать (если это возможно) или менять...
Принимаются меры для снижения вероятности таких событий. И меры по выходу из сложных ситуаций (повышению вероятности, что выйти удастся). А там пляшите как хотите, когда безопасность полета обеспеченаРазработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.
Кем принимаются меры? Кто придумал спасение от не снятых заглушек?Принимаются меры для снижения вероятности таких событий. И меры по выходу из сложных ситуаций (повышению вероятности, что выйти удастся). А там пляшите как хотите, когда безопасность полета обеспечена
Блин... Всё ж думаю супержет более современней будет, чем "ослик". Различные школы, различный подход к проектированию. Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили... Мне интересно, почему к ADS3 - 2 ДУА прилепили????День сурка, какой-то... Ношусь второй день с этой бумажкой, как с писаной торбой...
Вот пример.
Откуда оборудование знает, что они верные? Кворумирование? Не работает...
Принцип кворумирования применяется и сейчас. Только машина не делает это молча, а предлагает все же убедиться.
Класс! КВС так до конца и не поймет, что его первая инерциалка единственная выдавала верные показания...
Согласен. возможно просто потому что не пытались создать что то свое, а просто копировали , то что уже работает.Блин... Всё ж думаю супержет более современней будет, чем "ослик". Различные школы, различный подход к проектированию. Но! Есть автор ТЗ, чего этот автор захотел, то ему и сотворили... Мне интересно, почему к ADS3 - 2 ДУА прилепили????
Как вариант-Кто придумал спасение от не снятых заглушек?
В то время как те же SSJ в России неоднократно справлялись с возвратом на аэродром вылета с неснятыми заглушками.
Любой прописавший в memory items действия по unreliable airspeed.Кем принимаются меры? Кто придумал спасение от не снятых заглушек?
Согласен, без каких либо вопросов.Любой прописавший в memory items действия по unreliable airspeed.
Причина отказа не должна быть оправданием недостатков системы управления. Отказ по неизвестной причине, но система должна обеспечить возможность его обнаружить экипажем и позволить безопасно завершить полет. Отсюда надо плясать при проектировании...Разработчик не рассматривает полет с выключенными обогревами ППД , установленными на них заглушками или неправильной установкой датчиков на ТО, отсюда и надо плясать.
С казахским Эмбраером был случай после ТО в Испании (или Португалии), где перепутали лево и право в элеронах. Чуть не убились.спрашивал о катастрофах и авариях Боингов, Аэробусов, Эмбраеров и т.д. в первом полете после ТО