Вероятно имеется ввиду, что показания датчиков (сами по себе, отдельно для каждого), укладываются в диапазон допустимых для исправного датчика значений.
Либо сигнализация все же была, но в ПО не попала, либо логика работы не совсем такая как описано в документе, либо только два датчика были operative (хотя это тоже должно было быть отражено в отчёте). Я склоняюсь к первому варианту. Хотя не исключаю и второго.Если это так - то в обсуждаемом случае показания всех четырех датчиков были "reliable", были отличия в показаниях более чем на 2,5 градуса, соответственно должна была сработать сигнализация NAV AOA DISAGREE. Но в ПО не говорится о срабатывании этой сигнализации.
Не было проверки потому что на других самолетах эти датчики - абсолютно вспомогательные. Хоть задом наперед их поставь, самолет не упадет. А тут долбодятлы конструктора на них зацепили всю ЭДСУ и от неверной установки самолет попросту падает. А вот писатели документации об этом отличии не подумали и по привычке не включили проверку _вспомогательного датчика после установки_. А теперь включили мозги и будут добавлять проверки в документы.Значит это еще вторая причина сделать обязательной проверку правильности угла установки датчика.
Первая причина думаю всем понятна.
Либо сигнализация все же была, но в ПО не попала, либо логика работы не совсем такая как описано в документе, либо только два датчика были operative (хотя это тоже должно было быть отражено в отчёте). Я склоняюсь к первому варианту. Хотя не исключаю и второго.
Какого года FCOM? В относительно свежих вроде такое не обнаружить(может ошибаюсь, и в памяти перемешалось)"NAV AOA DISAGREE" это уровень "Caution" - будет и световая, и звуковая сигнализация.
Какого года FCOM? В относительно свежих вроде такое не обнаружить(может ошибаюсь, и в памяти перемешалось)
"NAV AOA DISAGREE" это уровень "Caution" - будет и световая, и звуковая сигнализация.
А сответственно запись на магнитофоне и разовая команда на FDR.
В отчете ни слова об этих записях. Не упомянуть такой важный момент - как то мало верится.
По факту разные показания были - комиссия должна выяснить причину отсутствия сигнализации. Или она не сработала когда должна была, или же алгоритм не предусматривал срабатывания при той ситуации что была.
Ошибка там в том что не учтена скорость и прочие факторы а тупо смотрят на датчики УА. А правильно 'если скорость выше какой то то на УА смотреть не нужно'.
Какая разовая команда на FDR ?"NAV AOA DISAGREE" это уровень "Caution" - будет и световая, и звуковая сигнализация.
А сответственно запись на магнитофоне и разовая команда на FDR.
В отчете ни слова об этих записях. Не упомянуть такой важный момент - как то мало верится.
По факту разные показания были - комиссия должна выяснить причину отсутствия сигнализации. Или она не сработала когда должна была, или же алгоритм не предусматривал срабатывания при той ситуации что была.
Вам не понятно какая именно?Какая разовая команда на FDR ?
Автоудаление.
Запись "NAV AOA DASAGREE", по располагаемой мною информации, на FDR не предусмотрена.Вам не понятно какая именно?
Разве не видите что я писал о NAV AOA DASAGREE? Специально красным карадашом выделил на картинке.
Или вам сам термин "разовая команда" не понравился?
Тогда адресуйте свой вопрос комиссиям МАК. Вот что они пишут в своих отчетах:
"В 14:55:17, после завершения уборки механизации в положение «FLAPS 1», бортовым
параметрическим регистратором кратковременно зафиксирована РК «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
«РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». При этом на EWD должно было
появиться сообщение «NAV ADS DISAGREE» (см. раздел 1.18.1 настоящего отчета).
Указанное сообщение сопровождалось звуковой сигнализацией «СHIME». В дальнейшем,
при полете в конфигурации «FLAPS 1» указанная разовая команда кратковременно
регистрировалась еще более 20 раз, срабатывания сопровождались звуковой сигнализацией."
"В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО»."
"В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ»."
А по сути сообщения есть что возразить или дополнить? Или кроме вопроса по поводу фразы нечего написать?
Ну и если вы не согласны что комиссии МАК неоднократно применяют термин "разовая команда" - то какой термин вы предлагаете использовать?
А оно вообще актуально на физически летающих бортах на сейчас? Само событие, не запись.Запись "NAV AOA DASAGREE", по располагаемой мною информации, на FDR не предусмотрена.
Не понял вопрос. Конкретность и однозначность, вообще, считаю, актуальна.А оно вообще актуально на физически летающих бортах на сейчас? Само событие, не запись.
Сама ошибка "AOA DISAGREE". В отчете ни слова об этом, но по условию в старых доках она должна быть. В доках новее я "AOA DISAGREE" описания вообще не нашел. Может не туда смотрелНе понял вопрос. Конкретность и однозначность, вообще, считаю, актуальна.
Запись "NAV AOA DASAGREE", по располагаемой мною информации, на FDR не предусмотрена.
За терминологию не цепляюсь. Термин любой, внятный, конкретный. Примеры из отчетов Вы привели сами.
Собачится и мерится не планировал.
С уважением.
Автоудаление.
Полностью поддерживаю мнение VS_Wing #4863 и #4875. По софту - волосы дыбом.Тогда мне непонятно к чему был ваш вопрос "Какая разовая команда на FDR ?"
У меня нет информации пишется или нет - просто был уверен что если сигнализация уровня CAUTION то и на FDR должна писаться.
Кроме того, я писал в ответ на сообщеие была ли вообще сигнализация NAV AOA DISAGREE. Даже если на FDR не пишется - звуковая сигнализация была бы на магнитофоне и экипаж хоть парой слов перекинулся по этому поводу. Но в отчете ничего этого не упоминается - скорее всего не было сигнализации.
Странное у Вас представление о работе АТБ. В условиях дефицита комплектующих никакая сложность и трудоемкость проверки не остановит. В конце 80х была проблема с двигателями НК-86, отдельные самолёты простаивали месяцами. Приходил на форму борт, с него снимали четыре мотора и ставили на тот ,который стоял месяц, выполняли снятие с хранения и подготовку к полетам. Представляете трудоемкость и сложность? И при устранении сложных дефектов , тоже бывало ставили полный комплект заведомо исправного оборудования с другого самолета, производя размен.Процедура замены датчика угла атаки - несложная. Поэтому меняют когда надо и когда не надо. А вот если дополнить замену проверкой углов - сначала подумают, надо ли менять.
На мой взгляд, проблема этих двух самолетов в том, что при любом непонятном соучае отсутствует официально прописанная возможность отключения режима защиты по Альфа , а касаемо ССЖ, еще и возможность перехода в упрощённый (резервный) режим, не отключая каналы инерциальной системы или системы воздушных сигналов.Боинг поставил два датчика УА - естественно система не в состоянии определить какой дает правильные показания а какой неправильные. На Максе на один датчик "повесили" систему которая два самолета загнала в землю.
На Суперджете поставиди аж четыре датчика - но не предусмотрели ситуацию если датчики попарно выдадут разные показания.
Так пусть отключение воздушных сигналов и будет официальным на любую гадость с управлением, а не только по неопределенной скорости. Их же можно сразу включить обратно, в отличии от инерциалки. Даже ничего переделывать не нужно.не отключая каналы инерциальной системы или системы воздушных сигналов.