Dmikras
Старожил
Для приимера - Отто Кац выкладывал здесь один бюллетень от Аэробуса. На случай неконтролируемого перехода самолета на снижение нужно было отключать две ADR.
Позже после определенных доработок бюллетень был отменен.
Для приимера - Отто Кац выкладывал здесь один бюллетень от Аэробуса. На случай неконтролируемого перехода самолета на снижение нужно было отключать две ADR.Так пусть отключение воздушных сигналов и будет официальным на любую гадость с управлением, а не только по неопределенной скорости. Их же можно сразу включить обратно, в отличии от инерциалки. Даже ничего переделывать не нужно.
Как то странно, что, для того чтобы перейти в резервный режим системы управления, необходимо отключать исправные основные каналы измерения числа М, вертикальной и приборной скорости, высоты и ТНВ, оставаясь с одним резервным прибором. Все это можно решить другим способом, пример решения этого вопроса на самолете Ан-148 я уже неоднократно приводил.Так пусть отключение воздушных сигналов и будет официальным на любую гадость с управлением, а не только по неопределенной скорости. Их же можно сразу включить обратно, в отличии от инерциалки. Даже ничего переделывать не нужно.
Панель с предохранителями всех спасёт. Hardcore forever!Как то странно, что, для того чтобы перейти в резервный режим системы управления, необходимо отключать исправные основные каналы измерения числа М, вертикальной и приборной скорости, высоты и ТНВ, оставаясь с одним резервным прибором. Все это можно решить другим способом, пример решения этого вопроса на самолете Ан-148 я уже неоднократно приводил.
На самом деле , отключение двух СВС на ССЖ, это снятие сигналов готовности(исправности) этих систем, которые получает ЭДСУ, чтобы "знать" ,что СВС исправна и ее информация достоверна и может быть использована ЭДСУ для ее работы. Если эти сигналы снимаются, то ЭДСУ не может обеспечить корректную работу в основном режиме и переходит в упрощённый резервный. Но этот переход можно обеспечить и другим способом не отключая ни СВС, ни курсовертикали.
Это слишком сложно, надо вставать с кресла, отодвигать его и искать нужный АЗС, проще перед носом установить обычный(или не совсем обычный) выключатель под крышкой с пломбой или без нееПанель с предохранителями всех спасёт. Hardcore forever!
У нас на предохранители выключающие автопилот, триммер и прочие _помогаторы_ ставят красные колечки и они доступны любому пилоту. Так как возможность отключить _помогатора_ это просто аксиома. И почему так не сделано непонятно. Там что то можно отключить на потолке, но туда тоже еще дотянуться нужно, да и не тренировали их.Это слишком сложно, надо вставать с кресла, отодвигать его и искать нужный АЗС, проще перед носом установить обычный(или не совсем обычный) выключатель под крышкой с пломбой или без нее
Так суть и заключается, чтобы вырубить дополнительные функции эдсу. Технически для пилота отличается от специальной кнопки только тем, что кнопок три штуки рядом, и через секунду их надо повторно нажать, возобновив индикацию скорости и прочего воздушного.На самом деле , отключение двух СВС на ССЖ, это снятие сигналов готовности(исправности) этих систем, которые получает ЭДСУ, чтобы "знать" ,что СВС исправна и ее информация достоверна и может быть использована ЭДСУ для ее работы. Если эти сигналы снимаются, то ЭДСУ не может обеспечить корректную работу в основном режиме и переходит в упрощённый резервный. Но этот переход можно обеспечить и другим способом не отключая ни СВС, ни курсовертикали.
Не нормально даже временно отключать исправную систему , чтобы другую систему перевести в резервный режим, так не делается. Для перехода в резервный режим или для отключения защит должны быть отдельные кнопки или выключатели напрямую связанные с ЭДСУ. И это не АЗСы , а обычные кнопки под защитным полосатым колпачком, которые могут управлять функциями ЭДСУ пр минусам.Технически для пилота отличается от специальной кнопки только тем, что кнопок три штуки рядом, и через секунду их надо повторно нажать, возобновив индикацию скорости и прочего воздушного.
Искусственный интеллект принимает решение и корректирует воздушное судно в пространстве. Однако при неправильной работе двух и более датчиков система управления может направить самолет к земле, отмечает эксперт.
Наконец, пусть и не шибко оперативно, но по крайней мере до окончания расследования приняты меры по улучшению как в отношении ТО, так и подготовки ЭВС. По-моему, довольно действенные и нет сваливания подобно на сдвиг ветра в Анталии.Выйти из пике: производитель SSJ-100 разработал меры по предотвращению катастроф своих лайнеров
«Яковлев» выпустил инструкции для пилотов и техников по результатам расследования крушения самолета под Коломнойiz.ru
Наверное то, что в источнике сказано ближе к концу "По информации МАК, похожий случай с датчиками угла атаки был зафиксирован и с другим SSJ-100 6 мая 2024 года во время планового перегона, но тогда экипаж вовремя распознал некорректную работу датчиков, переключил систему на иной канал (ADC3) и благополучно завершил полет. "Дак что же конкретно, руками должен экипаж сделать, распознав эту неисправность и неверные действия этого самого ИИ?
Много здесь дискутировалась техническая возможность или невозможность сражаться с этим взбесившимся протекшеном.
Всё "легко и просто..." Оказывается....Странно.Наверное то, что в источнике сказано ближе к концу "По информации МАК, похожий случай с датчиками угла атаки был зафиксирован и с другим SSJ-100 6 мая 2024 года во время планового перегона, но тогда экипаж вовремя распознал некорректную работу датчиков, переключил систему на иной канал (ADC3) и благополучно завершил полет. "
Производитель выпустил бюллетень для летного экипажа по действиям в подобной ситуации (в FCOM).Дак что же конкретно, руками должен экипаж сделать, распознав эту неисправность и неверные действия этого самого ИИ?
Много здесь дискутировалась техническая возможность или невозможность сражаться с этим взбесившимся протекшеном.
А что там такого-то? ЗА это время выпустить две бумажки, в одной из которых нарисовано как снимать и маркировать накладки датчиков. А в другом написано, что если мерцает такое и пишется такое, то надо выдергивать предохранители.Наконец, пусть и не шибко оперативно, но по крайней мере до окончания расследования приняты меры по улучшению как в отношении ТО, так и подготовки ЭВС. По-моему, довольно действенные и нет сваливания подобно на сдвиг ветра в Анталии.
У Airbus-а долгое время был (возможно, и сейчас есть) очень похожий бюллетень для летных экипажей. А что вы еще хотите от производителя?А что там такого-то? ЗА это время выпустить две бумажки, в одной из которых нарисовано как снимать и маркировать накладки датчиков. А в другом написано, что если мерцает такое и пишется такое, то надо выдергивать предохранители.
По факту ничего не изменили и не исправили. Только написали бумажки для обучения пилотов и для наземного персонала. Кака бяка в мозгах и логике работы никуда не ушла.
Бюллетень это документ для ТО и Р, производства. Для летного состава выпукают "Изменение РЛЭ".Производитель выпустил бюллетень для летного экипажа по действиям в подобной ситуации (в FCOM).
Изменения в РЛЭ тоже вводятся бюллетенями.Для летного состава выпукают "Изменение РЛЭ".
Не видел никогда таких, какой шифр они имеют? Изменения РЛЭ приходят по своей рассылке в адрес ЛО.Изменения в РЛЭ тоже вводятся бюллетенями.