Ещё раз. УМЫШЛЕННО он никуда не снижался. Под глиссаду - по его представлению - не уходил. Задал колёсиком вертикальную, такую, чтоб на те прожектора и выйти. И - всё внимание за окно.- Там в торце ВПП, справа и слева от торца, стояли два мощных прожектора со снятыми рассеивателями, их лучи направлены в сторону снижающихся самолётов под углом в 3°. И КВС знал об этом (есть в радиообмене, что я только что привёл). Для чего же ему умышленно снижаться раньше? Что он там кроме мути может увидеть?? Никакого резона.
- Покажите, с чего Вы это взяли??И ещё раз. По ЕГО ДАННЫМ торец был на 1000 м ближе, чем он был реально.
Понятно!После какого-то случая (емнип Норильск) АТ разрешили использовать только при автоматическом заходе.
...ничего он уже не считал, так как нихрена уже не соображал, до пока явившаяся земля не вывела его из ступора, ...да было поздно.- Он считал, что идёт выше глиссады. Воспринимая истинную высоту с РВ и не обращая внимания на высоту на БВ. А внизу как раз был овраг глубиной 60 метров. В него он и впоролся - но понял только увидев восходящий склон и уже вытянуть оттуда не смог. Надо смотреть красивые графики в отчёте МАКа, там это замечательно прорисовано, очень красиво...
ВБЭ-СВС - цифровой у него справа под "крестом" стоял. Он его и перевел на 1013 гПа..по барометрическому ВМ-15/ВД-20 (не знаю, что у них стояло),
РП напомнил КВС , чтоб тот фары включил. Чтоб РП его пораньше смог увидеть и оценить что и как.
значит и РП (или кто там был) драть надо за эту катастрофу, так как вовремя не информировал о снижении ниже глиссады и не угнал на второй круг.РП напомнил КВС , чтоб тот фары включил. Чтоб РП его пораньше смог увидеть и оценить что и как.
А где и когда земля хоть кого угнала на второй? "Условий для посадки нет" - все. Дальше можете заходить хоть по смартфону. Ваше решение.значит и РП (или кто там был) драть надо за эту катастрофу, так как вовремя не информировал о снижении ниже глиссады и не угнал на второй круг.
тогда нечего было кукарекать про фары и всё остальное. "Фары включите" - это конкретная команда, подразумевающая что борт заходит под управлением Д.А где и когда земля хоть кого угнала на второй? "Условий для посадки нет" - все. Дальше можете заходить хоть по смартфону. Ваше решение.
значит и РП (или кто там был) драть надо за эту катастрофу, так как вовремя не информировал о снижении ниже глиссады и не угнал на второй круг.
когда он давал и когда был должен дать???Зря Вы так ....РП ему давал команду ГОРИЗОНТ но он ее не понял хотя то же военлет
А разве PLF-101 снижался по глиссаде? По глиссаде с УНГ 2.40 надо начинать снижаться с 10 км, а не с 7 км как поляки сделали.значит и РП (или кто там был) драть надо за эту катастрофу, так как вовремя не информировал о снижении ниже глиссады и не угнал на второй круг.
- Мне это и 10 лет назад было понятно - он его потерял, потому, что тот слишком резко стал снижаться. Он отвлёкся на пару секунд - и привет!Ариец, это хорошее видео и оно снято в те далекие времена, когда 103-й авиаполк там базировался
и РСП-6М2 была нормальной. Этот заход на "Корсаж" в тумане очень непростой вышел. Оцените классную работу РЗП в то время (хронометраж нам понадобится потом):
РЗП - " три, левее 20, выше 10"; 0:04
РЗП - " два на курсе , на глиссаде"; 0:19
РЗП - " полтора, правее 20 , на глиссаде"; 0:26
РЗП - " ближний, на курсе , на глиссаде"; 0:33
КЭ - " 874 полоса видна "; 0:43
РЗП - " 874 готов?"; 0:44
КЭ - " 874 посадка"; 0:52
РЗП - " 874 посадку разрешаю". 0:53
Видно, что за экранами ПРЛ опытный РЗП сидит. Знает аппаратуру и особенности "Корсажа".
9 лет назад обсуждали этот заход с КК этого ИЛ-76. Это комэска того полка. Его слова:
" Это снимали с кабины Ил-76 1аэ, у них стоянки были ближе к торцу МКп=79. Мы возвращались группой с Рязани, после задания. Но у меня во время запуска обнаружилась неисправность в средствах ОК, пока исправили, задержались с вылетом, пока летели аэродром стало накрывать.
Погода ухудшилась во время захода на посадку. Заход был по РМС, только по курсу она у нас всегда не устойчиво работала да и по высоте бывало, оборудование старое, да облеты РСТО аэродрома два раза в год выполняемые, не очень помогали. Поэтому основной заход РСП + ОСП, здесь не обманут и конечно грамотный штурман и экипаж, который понимает тебя с полуслова."
Фактически - 'то заход ниже УМП и вот почему. Займемся "арифметикой".
1) РП и РЗП находятся на БСКП с МКп-259(ближний старт), БСКП удален от порога ВПП на 300м и от оси ВПП на 150м. Перед РП - экран обзорника, перед РЗП - экран ПРЛ.
2) РЗП - " ближний, на курсе , на глиссаде"; 0:33
удаление 1100+300м = 1400 м - расстояние от РП до с-та в этот момент приблизительно такое.
КЭ - " 874 полоса видна "; 0:43
3) прошло 10 сек полета. За 10 сек ИЛ-76 при заходе пролетает 67 м/с *10=670 м при
посадочной скорости 240 км/ч (все двигатели работают, посадочная масса <150т );
4) 1400-670=730.
Итого контакт с ВПП установлен КК с удаления около 700 м, вместо минимума 100 x 1000.
p.s.
Но это было тогда. А в 2010 году РЗП на первом допросе показал, что на удалении 1.8 км отметки от PLF-101
он уже не видел . Удаление 1.8 приблизительно соответствует высоте 100 м на глиссаде.
В 2012 Алексей Ливанов, РЗП из Сещи, cменивший предыдущего РЗП, на сей счет это подтвердил в апреле 2012 при обсуждении "польской темы": Да успокойтесь вы, там до сих пор метку видно 1, 6-1, 8, а то и на 2х пропадёт."
p.p.s.
For Вуду:
Михаил Исакович, теперь Вам понятно почему Рыженко молчал 14 сек?
Может подскажете где написано, что команда "включить фары", что то подразумевает.)) Кроме как птичек напугать.тогда нечего было кукарекать про фары и всё остальное. "Фары включите" - это конкретная команда, подразумевающая что борт заходит под управлением Д.
Это разговоры в пользу бедных. Раз "подписался" в управление заходом, значит будь добр делай своё дело.А разве PLF-101 снижался по глиссаде? По глиссаде с УНГ 2.40 надо начинать снижаться с 10 км, а не с 7 км как поляки сделали.
может и подскажу:Может подскажете где написано, что команда "включить фары", что то подразумевает.)) Кроме как птичек напугать.
РП напомнил КВС , чтоб тот фары включил. Чтоб РП его пораньше смог увидеть и оценить что и как.
Михаил Исакович, обращаю внимание на эту фразу:- Мне это и 10 лет назад было понятно - он его потерял, потому, что тот слишком резко стал снижаться. Он отвлёкся на пару секунд - и привет!
А на допросе он рассказал, что на 1.8 км он его не видел, хотя и Як-40 до этого, и Ил-76 он видел на дальности 1 км! (есть в записи радиообмена) Потому, что они не валились под глиссаду.
- Но тут есть нюанс: ночью включённые фары в тумане тают такой световой экран и так бьют по глазам лётчикам, что ну их на фиг: вылезаешь из облачности на высоте 60-50-40 метров - совершенно "слепошарый". Поэтому как правило ночью они включаются только после выхода под слой облачности. А днём, как на видео - их можно врубать и в облаках...РП напомнил КВС , чтоб тот фары включил. Чтоб РП его пораньше смог увидеть и оценить что и как.
Вот тут Вы сможете увидеть роль включенных фар в СМУ:
Сначала Вы увидите свет фар, а уж потом сам с-т.
Подскажите где "подписался"? Может озвучена была система захода?Это разговоры в пользу бедных. Раз "подписался" в управление заходом, значит будь добр делай своё дело.